E-Autos: Sinkende Kosten, mehr Ladepunkte und neue Regeln in Europa

E-Autos werden günstiger im Betrieb und verändern die europäische Produktion

Batteriebetriebene Elektroautos waren in der Europäischen Union im vergangenen Jahr beim Fahren 33 Prozent günstiger als Benziner. Das geht aus einem Bericht des International Council on Clean Transportation (ICCT) hervor, der in Brüssel vorgestellt wurde. Als Gründe nennt der Bericht fallende Batteriekosten und hohe Treibstoffpreise.

Nach Angaben von Utopia.de stiegen die Verbrauchskosten für Verbrenner infolge der seit Ende Februar dieses Jahres steigenden Ölpreise um 12 bis 36 Prozent. Dadurch vergrößerte sich der Abstand zu Elektroautos weiter. Marie Rajon Bernard, leitende Forscherin und Hauptautorin des ICCT-Berichts, erwartet bei einer Beibehaltung der derzeitigen Politik eine zunehmende Verbreitung batterieelektrischer Fahrzeuge in Europa.

Auch bei den Anschaffungskosten nähern sich beide Antriebsarten an. In den drei größten Fahrzeugsegmenten waren batteriebetriebene Elektroautos im Jahr 2025 etwa gleich teuer wie Benziner. Grundlage war eine Erhebung von Preisdaten von 100.000 Fahrzeugen auf dem größten europäischen Automobilmarkt Deutschland.

Die Zahl der batteriebetriebenen Elektroautos in Deutschland vervierfachte sich zwischen 2020 und 2025. Gleichzeitig sank der Anteil von Verbrennern an der gesamten Fahrzeugproduktion innerhalb der EU von 91 auf 72 Prozent. Der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge erreichte im selben Zeitraum 19 Prozent.

„Dies ist ein entscheidender Moment für Automobilhersteller weltweit. Anstatt den Kurs umzukehren, müssen die europäischen Automobilhersteller ihre Investitionen in die Elektrifizierung fortsetzen und ausbauen“, sagte Peter Mock, Direktor von ICCT Europe.

Utopia.de verweist zusätzlich auf die höhere Abhängigkeit von Preisschwankungen bei Verbrennern. Während Benzinpreise 2022 durch den Krieg in der Ukraine und 2026 durch den Krieg im Iran stiegen, hätten sich die Strompreise für Bestandskund:innen aufgrund von Festpreisverträgen kaum verändert. Zudem verteuere der jährlich steigende CO2-Preis Benzin weiter.

Zusammenfassung: Laut Utopia.de sprechen sinkende Betriebskosten, vergleichbare Anschaffungskosten und die Verschiebung in der europäischen Produktion für eine zunehmende Bedeutung von Elektroautos.

Deutschland baut öffentliche Ladeinfrastruktur weiter aus

In Deutschland standen am 1. September gut 209.000 öffentliche Ladepunkte zur Verfügung. Das waren 24 Prozent mehr als im Juli 2025. Die Daten der Bundesnetzagentur wurden vom Energieunternehmen 1Komma5Grad für einen „Ladesäulenatlas“ ausgewertet und der Deutschen Presse-Agentur vorab vorgelegt.

Unter den Ladepunkten befanden sich gut 150.000 normale und knapp 59.000 schnelle Ladepunkte. Die Verteilung ist allerdings regional unterschiedlich. Stuttgart blieb unter den 107 kreisfreien Städten Spitzenreiter: Dort kamen 2.107 Ladepunkte auf 100 Quadratkilometer, zwölf Prozent mehr als vor einem guten Jahr.

Auf Stuttgart folgten Regensburg mit 1.452 Ladepunkten und einem Zuwachs von 19 Prozent sowie München mit 1.179 Ladepunkten und ebenfalls 19 Prozent mehr. Am unteren Ende lagen Brandenburg an der Havel mit 59 Ladepunkten, Dessau-Roßlau mit 55 Ladepunkten und Suhl mit 53 Ladepunkten auf 100 Quadratkilometern.

Die stärksten prozentualen Zuwächse gab es laut SZ.de abseits der großen Metropolen. In Schwabach stieg die Zahl der Ladepunkte um 112 Prozent auf 172 Ladepunkte. In Mülheim an der Ruhr legte die Zahl seit Juli 2025 um 89 Prozent auf 429 Ladepunkte pro 100 Quadratkilometer zu.

Bei den 294 Landkreisen übernahm der Kreis Mettmann in Nordrhein-Westfalen den ersten Platz. Dort wuchs die Zahl um 40 Prozent auf 344 Ladepunkte pro 100 Quadratkilometer. Der Landkreis Böblingen lag mit 328 Ladepunkten und einem Plus von 19 Prozent auf Rang zwei, gefolgt vom Main-Taunus-Kreis mit 281 Ladepunkten und einem Zuwachs von 15 Prozent.

„Der Aufwärtstrend bei den Ladepunkten ist ein positives Signal“, erklärte Jannik Schall, Produktchef von 1Komma5Grad. Die Ladeinfrastruktur wachse allerdings ungleichmäßig; in kleinen Städten und ländlichen Regionen gebe es weiteren Nachholbedarf.

Zusammenfassung: Die Zahl öffentlicher Ladepunkte steigt deutlich, doch laut SZ.de profitieren Metropolen stärker als kleine Städte und ländliche Regionen.

Firmenwagen: Stromkosten beim Laden müssen ab 2026 genau dokumentiert werden

Lädt ein Arbeitnehmer einen Firmenwagen mit Elektro- oder Plug-in-Hybrid-Antrieb auf eigene Kosten, kann der Arbeitgeber die Stromkosten steuerfrei als Auslagenersatz erstatten. Das gilt sowohl für das Laden an einer öffentlichen Ladestation als auch für das Laden zu Hause. Darauf weist der Bundesverband Lohnsteuerhilfevereine hin, wie Die Rheinpfalz berichtet.

Seit Januar 2026 dürfen frühere Pauschalen für die Erstattung selbst bezahlter Stromkosten beim Laden zu Hause nicht mehr angewendet werden. Die Berechnung der steuerfreien Erstattung ist dadurch aufwendiger geworden. Für das Laden an öffentlichen Ladesäulen können seit 2026 die tatsächlich verauslagten Kosten zusätzlich zu den Kosten für das Laden zu Hause erstattet werden.

Für das Laden zu Hause muss die verbrauchte Strommenge mit dem Preis je Kilowattstunde multipliziert werden. Arbeitnehmer können dafür entweder den individuellen Strompreis aus ihrem Stromvertrag verwenden und den anteiligen Grundpreis berücksichtigen oder die Strompreispauschale ansetzen. Diese liegt für 2026 bei 0,34 Euro je kWh.

Die Strompreispauschale kann laut David Martens vom Bundesverband Lohnsteuerhilfevereine vorteilhaft sein, wenn der individuelle Strompreis darunter liegt oder der Arbeitnehmer seinen Stromvertrag nicht offenlegen möchte. Erstattet der Arbeitgeber die Ladekosten nicht, können Arbeitnehmer diese in der Einkommensteuererklärung berücksichtigen.

Dafür ist eine schriftliche Vereinbarung zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer zwingend erforderlich. Aus ihr muss hervorgehen, dass der Arbeitnehmer arbeitsrechtlich verpflichtet ist, den Firmenwagen auf eigene Kosten zu laden. Die Vereinbarung kann Bestandteil der Regelung zur Überlassung des Firmenwagens sein.

In allen Fällen muss die verbrauchte Strommenge genau aufgezeichnet und dokumentiert werden. Der Nachweis kann über einen gesonderten stationären oder mobilen Stromzähler erfolgen, der etwa in der Wallbox oder im Fahrzeug integriert ist. Die Daten müssen monatsgenau dokumentiert werden, beispielsweise mit einem Screenshot.

Zusammenfassung: Nach Angaben der Rheinpfalz können Firmenwagen-Ladekosten weiterhin steuerfrei erstattet werden. Für das Laden zu Hause sind seit 2026 jedoch genaue Verbrauchsdaten und eine nachvollziehbare Berechnung erforderlich.

Umweltplakette für E-Autos entfällt – E-Kennzeichen wird zum entscheidenden Nachweis

Für Elektroautos und qualifizierte Plug-in-Hybride entfällt die Pflicht zur grünen Umweltplakette. Die Änderung wurde nach Angaben des Merkur am 30. September 2026 im Bundesgesetzblatt verkündet und trat am 1. Oktober 2026 in Kraft.

Als Nachweis in Umweltzonen reicht künftig das Kennzeichen selbst aus, genauer gesagt das nachgestellte „E“ am rechten Rand des Nummernschilds. Halter eines solchen E-Kennzeichens dürfen den alten Aufkleber von der Windschutzscheibe entfernen. Auch bei einer Neuzulassung oder nach einem Steinschlag ist keine neue grüne Plakette erforderlich.

Die grüne Plakette kostet laut Merkur bei Zulassungsstellen, Werkstätten oder Prüfstellen wie TÜV und Dekra meist zwischen fünf und zehn Euro. Bei Online-Bestellungen werden teils bis zu zwanzig Euro fällig.

Die Neuregelung gilt allerdings nicht automatisch für jedes Elektroauto. Das E-Kennzeichen ist in Deutschland freiwillig und muss bei der Zulassung beantragt werden. Wer ein Elektrofahrzeug mit einem gewöhnlichen Nummernschild ohne das zusätzliche „E“ fährt, muss die grüne Plakette weiterhin sichtbar an der Scheibe anbringen.

Für Benziner und Diesel ändert sich nichts. Sie müssen das grüne Siegel auch künftig in Umweltzonen gut sichtbar tragen. Wer ohne erforderliche Plakette oder ohne E-Kennzeichen in einer Umweltzone fährt oder parkt, muss mit einem Verwarnungsgeld von 100 Euro rechnen; Punkte in Flensburg gibt es dafür nicht.

Das deutsche E-Kennzeichen gilt außerdem nur innerhalb Deutschlands. Wer mit einem Elektroauto nach Frankreich fährt, benötigt für dortige Umweltzonen weiterhin die französische „Crit’Air“-Vignette. Auch in vielen italienischen Städten gelten eigene Regeln für verkehrsberuhigte Zonen.

• Für E-Autos und qualifizierte Plug-in-Hybride entfällt die Plakettenpflicht mit E-Kennzeichen.
• Ohne E-Kennzeichen bleibt die grüne Umweltplakette erforderlich.
• Das Verwarnungsgeld bei fehlender Kennzeichnung beträgt 100 Euro.
• Das deutsche E-Kennzeichen gilt nicht automatisch im Ausland.

Zusammenfassung: Laut Merkur ist die grüne Umweltplakette für entsprechend gekennzeichnete E-Autos seit 1. Oktober 2026 nicht mehr nötig. Entscheidend ist, dass das Fahrzeug ein freiwillig beantragtes E-Kennzeichen trägt.

PV-Überschussladen: Die Wallbox macht das Elektroauto zum Solarspeicher

Viele Solaranlagen erzeugen mittags mehr Strom, als ein Haushalt zu diesem Zeitpunkt verbraucht. Eine Wallbox kann den überschüssigen Strom in das Elektroauto leiten, statt ihn ins Netz einzuspeisen. Cleanthinking beschreibt, wie das Überschussladen funktioniert und welche technischen und rechtlichen Rahmenbedingungen gelten.

Die Batterie eines Elektroautos fasst nach ADAC-Daten, die von der HTW Berlin ausgewertet wurden, im Mittel 70 Kilowattstunden. Die Angabe bezieht sich auf den Stand März 2025. Die Forschungsgruppe Solarspeichersysteme der HTW Berlin untersuchte das Ladeverhalten anhand von Messdaten aus 730 Haushalten.

In der Studie „Solares Laden von Elektrofahrzeugen“ vom April 2025 stammten im Mittel 53 Prozent der Ladeenergie vom eigenen Dach. Mit einer Überschussregelung lag der Solaranteil laut Studie im Mittel um 25 Prozentpunkte höher.

Für das Überschussladen sind eine steuerbare Ladestation, eine Messung am Hausanschluss und eine Regelung erforderlich, die beide Systeme verbindet. Ein Energiezähler misst, wie viel Strom aktuell ins Netz fließen würde. Ein Energiemanager berechnet daraus den Ladestrom für die Wallbox. Steigt die Einspeisung, steigt die Ladeleistung; bei einer vorüberziehenden Wolke sinkt sie.

Die Regelung kann in der Ladestation, im Wechselrichter oder in einer externen Steuerung sitzen. Damit die Ladung bei kurzfristigen Wolkenschatten nicht sofort abbricht, arbeiten Hersteller mit Verzögerungen von unter einer bis zu fünf Minuten. Viele Systeme können außerdem bis zu einer festen Uhrzeit eine Mindestenergiemenge sicherstellen und fehlenden Solarstrom aus dem Netz ergänzen.

Zusammenfassung: Cleanthinking zeigt, dass eine intelligente Wallbox den Eigenverbrauch von Solarstrom erhöhen kann. In der HTW-Untersuchung lag der Solaranteil mit Überschussregelung im Mittel um 25 Prozentpunkte höher.

Einphasiges und dreiphasiges Laden unterscheiden sich beim Solarüberschuss

Die internationale Norm IEC 61851-1 legt für kabelgebundenes Laden einen Mindeststrom von sechs Ampere fest. Bei 230 Volt entsprechen sechs Ampere einphasig 1,4 Kilowatt und dreiphasig 4,1 Kilowatt, wie die HTW Berlin laut Cleanthinking vorrechnet.

Unterhalb dieser Schwelle kann ein Auto nicht rein solar geladen werden. Die fehlende Leistung kommt dann aus dem Netz oder der Ladevorgang pausiert. Beim dreiphasigen Laden beginnt die Ladung daher erst, wenn gut vier Kilowatt Solarüberschuss vorhanden sind.

Laut HTW-Empfehlung erzielen dreiphasige Geräte meist erst bei Solaranlagen über 15 Kilowatt höhere Solaranteile als einphasige Geräte. Einphasiges Laden beginnt früher, dauert aber länger und verursacht mehr Verluste.

Bei 1,4 Kilowatt erreichen laut HTW-Messungen im Mittel nur 76 Prozent der Solarenergie die Fahrzeugbatterie. Bei elf Kilowatt sind es 90 Prozent. Verluste entstehen unter anderem im Ladegerät des Autos und durch die Bordelektronik, die 150 bis 350 Watt verbraucht.

Eine automatische Phasenumschaltung soll diesen Zielkonflikt lösen. Bei wenig Sonne wird über eine Phase geladen, bei höherem Überschuss wechselt das System auf drei Phasen. Eine solche Ladestation ist laut HTW meist etwas teurer, ermöglicht aber die höchsten Solaranteile.

Zusammenfassung: Die Wahl zwischen einphasigem, dreiphasigem und automatisch umgeschaltetem Laden beeinflusst den erreichbaren Solaranteil und die Ladeverluste deutlich.

Solarstrom im Elektroauto kann die Stromkosten senken

Wer an der Wallbox Solarstrom lädt, verzichtet auf die Einspeisevergütung für diese Strommenge. Für neue Dachanlagen bis zehn Kilowatt liegt die Vergütung bei Teileinspeisung bei 7,70 Cent je Kilowattstunde, wenn die Anlage zwischen dem 1. August und dem 31. Dezember 2026 in Betrieb geht.

Der durchschnittliche Netzstrompreis für Haushalte liegt laut BDEW-Strompreisanalyse Herbst 2026 bei 37,0 Cent je Kilowattstunde. Der Stand der Angabe ist August 2026. Daraus ergibt sich laut Cleanthinking eine Differenz von 29,3 Cent je Kilowattstunde.

In der Rechnung sind Ladeverluste und Anschaffungskosten für Solaranlage und Ladestation nicht enthalten. Wie hoch der Solarstromanteil ausfällt, hängt zudem von der Größe des Dachs und der jährlichen Fahrleistung ab.

Bei einer jährlichen Fahrleistung von 10.000 bis 15.000 Kilometern decken Anlagen mit fünf bis zehn Kilowatt laut HTW im Mittel 46 Prozent des Ladebedarfs. Bei einer Anlagengröße von 15 bis 20 Kilowatt steigt der Anteil auf 62 Prozent.

Zusammenfassung: Laut Cleanthinking kann das Laden mit PV-Strom gegenüber Netzstrom einen Unterschied von 29,3 Cent je Kilowattstunde ausmachen. Die tatsächliche Ersparnis hängt jedoch unter anderem von Ladeverlusten, Investitionskosten und der Größe der Solaranlage ab.

Netzbetreiber dürfen Wallboxen bei Überlastung reduzieren

Jede Ladestation muss dem Netzbetreiber vor der Inbetriebnahme gemeldet werden. Übersteigt die Summen-Bemessungsleistung zwölf Kilovoltampere, ist zusätzlich die Zustimmung des Netzbetreibers erforderlich. Eine Station mit elf Kilowatt ist damit meldepflichtig, eine Station mit 22 Kilowatt zustimmungspflichtig.

Seit dem 1. Januar 2024 gelten neue Ladestationen mit mehr als 4,2 Kilowatt als steuerbare Verbrauchseinrichtungen. Droht eine Überlastung, darf der Netzbetreiber die Leistung auf bis zu 4,2 Kilowatt reduzieren. Diese Mindestleistung muss laut Bundesnetzagentur stets zur Verfügung stehen.

Die Regelung gilt unabhängig davon, ob Solarstrom oder Netzstrom in das Fahrzeug fließt. Im Gegenzug können die Netzentgelte sinken. Modul 1 sieht laut Bundesnetzagentur eine Pauschale zwischen 110 und 190 Euro im Jahr vor. Modul 2 reduziert den Arbeitspreis des Netzentgelts auf 40 Prozent und erfordert einen separaten Zähler.

Seit April 2025 lässt sich Modul 1 mit dem zeitvariablen Modul 3 kombinieren. Dieses staffelt die Netzentgelte nach Hoch-, Standard- und Niedertarifzeiten. Für Stationen, die vor 2024 angeschlossen wurden, gelten die neuen Regeln spätestens ab dem 1. Januar 2029; ein früherer freiwilliger Wechsel ist möglich.

Zusammenfassung: Netzbetreiber können die Ladeleistung bei drohender Überlastung begrenzen. Für steuerbare Wallboxen gelten im Gegenzug Regelungen zur Senkung der Netzentgelte.

Range Rover Electric soll ohne Abstriche als Range Rover erkennbar bleiben

Range Rover will beim Wechsel zum Elektroantrieb das Erscheinungsbild, das Fahrgefühl und die Geländefähigkeit der Marke erhalten. In einem Gespräch mit Martin Limpert, Global Managing Director Range Rover, betonte die Marke laut Elektroauto-News, dass der elektrische Range Rover zunächst ein Range Rover bleiben und erst dann durch den elektrischen Antrieb verbessert werden soll.

Eine Befragung der eigenen Kund:innen vor fünf bis sechs Jahren habe ergeben, dass ein elektrischer Range Rover genauso aussehen, sich genauso anfühlen und genauso fahren solle wie ein Range Rover. Deshalb ändere sich das Exterieur nicht. Rund 70 Prozent der Vorreservierungen stammen laut dem Bericht von Neukund:innen, die auf eine elektrische Variante gewartet hätten. Die übrigen 30 Prozent kommen aus dem bestehenden Kundenstamm.

„Das soll nicht ein elektrischer Range Rover sein, das soll ein Range Rover sein, der einen elektrischen Antrieb hat“, sagte Martin Limpert.

Der Range Rover Sport Electric soll trotz gemeinsamer Grundlage einen eigenen Charakter erhalten. Dazu gehören eine andere Fahrwerkshardware, eine sportlichere Abstimmung und ein tieferer Schwerpunkt. Das Drehmoment steht im Comfort-Modus 33 Prozent schneller zur Verfügung, im Dynamic-Modus sind es 50 Prozent. Zusätzlich kann ein Sound Enhancement aktiviert werden.

Ursprünglich war der elektrische Range Rover für 2024 angekündigt worden, auf die Straße kommt er 2026. Bei Tests am Polarkreis in Schweden, am Red Rock in Dubai und in Wüstendünen zeigte die zunächst geplante Kombination aus einem permanenterregten Motor hinten und einem Induktionsmotor vorne keine ausreichende Wiederholbarkeit. Deshalb arbeitet nun auch an der Vorderachse eine permanenterregte Maschine.

Zusätzliche Entwicklungsarbeit floss in die Akustik. Ohne Verbrennungsmotor treten Windgeräusche, Reifenabrollen und Geräusche der elektrischen Antriebseinheiten stärker hervor. Ziel ist laut Range Rover der leiseste Range Rover aller Zeiten.

Bei der Produktion setzt Range Rover auf eine flexible Fertigung. Alle Antriebsvarianten laufen im Werk Solihull über eine Produktionslinie, sodass die Fertigung an die Nachfrage angepasst werden kann. Nord-, West- und Mitteleuropa sowie England dürften von Beginn an größere Anteile haben, während die Einführung im Mittleren Osten und in Teilen Amerikas langsamer voranschreiten soll.

Neben Evoque, Velar, Range Rover und Range Rover Sport arbeitet die Marke an einem fünften Familienmitglied. Dieses soll das erste Modell auf der EMA-Plattform werden, zusätzliche Kundengruppen erschließen und die bestehenden Modelle ergänzen. Ruhige Kabine, Refinement und Geländefähigkeit sollen dabei weiterhin zur DNA der Marke gehören.

Zusammenfassung: Elektroauto-News berichtet, dass Range Rover die elektrische Modellfamilie vor allem über Markenidentität, Komfort und Geländeeigenschaften positioniert. Dafür nahm die Marke eine spätere Markteinführung und eine geringere Anhängelast als beim Diesel in Kauf.

Quellen:

• E-Autos auf der Überholspur: Internationaler Bericht deutet Anfang vom Ende des Verbrenners an
• Unterwegs aufladen - Elektroautos: Immer mehr öffentliche Ladepunkte - Auto & Mobil - SZ.de
• E-​Auto der Firma: Was zu be­ach­ten ist
• Neue Regel für E-Autos ab 1. Oktober: Diese lästige Pflicht entfällt künftig – mit einem Haken
• Wallbox PV: Solarstrom vom Dach ins E-Auto laden
• Warum Range Rover beim E-Auto keine Kompromisse eingeht