Elektro Lkw: Wie sie den CO2 Ausstoß signifikant senken

Autor: E-Mobil Magazin Redaktion

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Kategorie: E-Nutzfahrzeuge

Zusammenfassung: Elektro-Lkw verursachen dank effizientem Antrieb und Rekuperation deutlich weniger CO₂, besonders mit sauberem Strom und passenden Tagestouren.

CO₂-Emissionen bei Elektro-Lkw: Warum der Ausstoß deutlich sinkt

CO₂-Emissionen bei Elektro-Lkw sinken vor allem, weil kein Diesel im Verbrennungsmotor verbrannt wird. Während ein klassischer Lkw bei jeder Fahrt Abgase ausstößt, wandelt der Elektromotor elektrische Energie direkt in Bewegung um. Am Fahrzeug selbst entstehen dadurch weder CO₂ noch Stickoxide aus der Verbrennung.

Für eine faire Bewertung zählt jedoch die gesamte Energiekette: Herstellung des Stroms, der Batterie und des Fahrzeugs müssen ebenso berücksichtigt werden wie der Betrieb. Selbst unter Einbeziehung dieser Vorketten erreichen Elektro-Lkw meist einen deutlichen Klimavorteil, sobald sie regelmäßig gefahren und mit einem emissionsärmeren Strommix geladen werden.

Der Grund liegt im höheren Wirkungsgrad des Antriebs. Ein Elektromotor nutzt einen großen Teil der eingesetzten Energie für den Vortrieb. Beim Diesel gehen dagegen erhebliche Energiemengen als Abwärme verloren. Beim Bremsen kann ein E-Lkw zudem Bewegungsenergie zurückgewinnen und in die Batterie speisen. Im Stadtverkehr, auf hügeligen Strecken und bei häufigem Anfahren wirkt dieser Effekt besonders stark.

Für den praktischen Vergleich sollten Betreiber drei Werte prüfen: Energieverbrauch pro Kilometer, jährliche Fahrleistung und Emissionsfaktor des geladenen Stroms. Die Rechnung lautet:

Stromverbrauch in kWh × Fahrleistung in km ÷ 100 × Emissionsfaktor des Stroms

Der Dieselvergleich folgt demselben Prinzip:

Dieselverbrauch in Litern × Fahrleistung in km ÷ 100 × Emissionsfaktor von Diesel

Für die Flottenanalyse sind außerdem Ladeverluste, Kühlaggregate, Nebenverbraucher und die tatsächliche Beladung zu erfassen. Ein unbeladener Verteiler-Lkw fährt nicht unter denselben Bedingungen wie ein voll ausgelasteter Fernverkehrszug.

Wer den CO₂-Ausstoß der Lkw-Flotte berechnen möchte, braucht deshalb belastbare Fahr- und Verbrauchsdaten aus mindestens zwölf Monaten. Erst der Vergleich realer Touren zeigt, auf welchen Strecken ein Elektro-Lkw den größten Klimanutzen bringt. Häufig sind es planbare Tagestouren mit Rückkehr zum Depot, an dem sich Strom gezielt laden lässt.

CO₂-Ausstoß der Lkw-Flotte berechnen: Diese Werte sind entscheidend

Für eine belastbare Berechnung des CO₂-Ausstoßes der Lkw-Flotte reicht der Blick auf den Fahrzeugtyp nicht aus. Entscheidend ist, wie viele Kilometer ein Fahrzeug tatsächlich fährt, welche Last es bewegt und wie viel Energie dafür benötigt wird. Eine saubere Datengrundlage verhindert Schätzfehler und macht die Wirkung von Elektro-Lkw sichtbar.

Erfassen Sie für jedes Fahrzeug möglichst getrennt nach Antrieb und Einsatzprofil:

Die Grundrechnung für Diesel-Lkw lautet:

CO₂-Emissionen = Dieselmenge × Emissionsfaktor

Für einen Elektro-Lkw wird entsprechend gerechnet:

CO₂-Emissionen = bezogene Strommenge × Emissionsfaktor des Stroms

Nutzen Sie dabei einen einheitlichen Bilanzrahmen. Werden beim Diesel nur die Auspuffemissionen berücksichtigt, beim Elektro-Lkw aber zusätzlich Batterieherstellung und Stromerzeugung, sind die Ergebnisse nicht direkt vergleichbar. Für eine Flottenentscheidung empfiehlt sich eine getrennte Darstellung von direkten Emissionen, Energiebereitstellung und Fahrzeugherstellung.

Besonders wichtig ist die Abgrenzung zwischen Tank-to-Wheel und Well-to-Wheel. Tank-to-Wheel betrachtet nur den Betrieb des Fahrzeugs. Well-to-Wheel bezieht auch die Bereitstellung von Diesel oder Strom ein. Für eine umfassendere Klimabilanz kommt zusätzlich die Herstellung des Fahrzeugs hinzu. Diese Ebenen sollten im Bericht klar benannt werden.

Bei Elektro-Lkw muss der Stromzähler am Depot maßgeblich sein: Zeigt er mehr Energie als die Fahrzeugbatterie speichert, werden die Ladeverluste in die Berechnung einbezogen. Auch Kühlaggregate und elektrische Nebenverbraucher gehören in die Bilanz, sofern sie über den Ladepunkt versorgt werden.

Für eine übersichtliche Auswertung bietet sich eine Tabelle pro Fahrzeugklasse an. Vergleichen Sie dort nicht nur die jährlichen Gesamtemissionen, sondern auch:

So werden Unterschiede zwischen einer kurzen Verteilerfahrt und einem schweren Fernverkehrseinsatz sichtbar. Ein Elektro-Lkw kann auf einer passenden Route sehr geringe CO₂-Emissionen erreichen. Auf einer ungeeigneten Strecke mit hoher Zuladung, langen Standzeiten und fehlender Ladeplanung fällt der Vorteil dagegen kleiner aus.

CO₂-Einsparpotenzial und wichtige Einflussfaktoren bei Elektro-Lkw

Aspekt Elektro-Lkw Diesel-Lkw Bedeutung für den CO₂-Ausstoß
Direkte Emissionen während der Fahrt Keine CO₂-Emissionen am Fahrzeug CO₂-Ausstoß durch Verbrennung von Diesel Elektro-Lkw vermeiden lokale Abgasemissionen.
Energieeffizienz Hoher Wirkungsgrad des Elektromotors Deutliche Energieverluste als Abwärme Weniger eingesetzte Energie pro Kilometer senkt die Emissionen.
Rekuperation Bremsenergie wird teilweise in die Batterie zurückgespeist Bremsenergie geht überwiegend als Wärme verloren Besonders im Stadtverkehr und auf hügeligen Strecken vorteilhaft.
Strom- beziehungsweise Kraftstoffquelle Emissionen hängen vom Strommix ab Emissionen entstehen durch Dieselverbrauch und Kraftstoffbereitstellung Ökostrom verbessert die Klimabilanz von Elektro-Lkw zusätzlich.
Beispielhafte jährliche Einsparung in Deutschland Knapp 1 Million Tonnen CO₂ mit deutschem Strommix Keine entsprechende Einsparung gegenüber sich selbst Bei vollständiger Versorgung mit Ökostrom steigt die Einsparung auf rund 1,2 Millionen Tonnen.
Besonders geeignete Einsätze Planbare Tages- und Regionaltouren mit Depot-Rückkehr Flexible Langstrecken und Einsätze ohne feste Ladepunkte Ein passendes Einsatzprofil maximiert den Klimanutzen.
Zu berücksichtigende Zusatzemissionen Batterieherstellung, Stromerzeugung und Ladeverluste Dieselherstellung, Kraftstofftransport und Fahrzeugproduktion Nur eine einheitliche Lebenszyklusanalyse ermöglicht einen fairen Vergleich.
Wichtige Kennzahlen für die Flottenbilanz kWh pro 100 km, Ladeenergie, Strommix und Fahrleistung Liter pro 100 km, Dieselmenge und Fahrleistung Reale Verbrauchs- und Telematikdaten verbessern die Genauigkeit der Berechnung.

109.000 elektrische Nutzfahrzeuge vermeiden bereits fast 1 Million Tonnen CO₂

In Deutschland waren rund 109.000 rein elektrische Nutzfahrzeuge zugelassen. Dazu zählen etwa 78.000 Transporter, gut 21.000 leichte Lkw zwischen 3,5 und 12 Tonnen sowie knapp 10.000 schwere Fahrzeuge über 12 Tonnen einschließlich Sattelzugmaschinen. Ihr Anteil an allen Nutzfahrzeugen lag bei 2,6 Prozent.

Diese Flotte vermeidet nach einer Analyse im Auftrag von Eon knapp 1 Million Tonnen CO₂ pro Jahr, wenn der deutsche Strommix zugrunde liegt. Das entspricht ungefähr den jährlichen Heizungsemissionen von 250.000 Einfamilienhäusern mit Erdgasheizung. Bei einer vollständigen Versorgung mit Ökostrom steigt die berechnete Einsparung auf rund 1,2 Millionen Tonnen.

Die Zahlen verdeutlichen, dass der Klimanutzen mit jedem elektrifizierten Kilometer und mit der Größe der gesamten Flotte wächst. Besonders relevant sind schwere Nutzfahrzeuge, weil sie hohe Jahresfahrleistungen und einen großen Energiebedarf haben.

Die Verteilung ist regional unterschiedlich. Nordrhein-Westfalen stellt mit mehr als 57.000 elektrischen Nutzfahrzeugen den größten Bestand. Dort werden rund 604.000 Tonnen CO₂ pro Jahr vermieden. Bayern folgt mit über 12.000 Fahrzeugen und einer Einsparung von gut 134.000 Tonnen. Mecklenburg-Vorpommern weist dagegen einen auffällig hohen Anteil schwerer E-Lkw auf.

Für die eigene Flottenplanung sind diese Landeswerte nur ein Orientierungsrahmen. Wer den CO₂-Ausstoß der Lkw-Flotte berechnen will, kann die bundesweiten Zahlen nicht einfach auf die eigene Fahrzeugzahl herunterbrechen. Einsatzprofil und Strombezug verändern das Ergebnis erheblich.

Die zugrunde liegende Analyse wurde von Eon am 16. Februar 2026 veröffentlicht und am 19. Februar 2026 kommuniziert. Sie macht zugleich sichtbar, wie stark der Strombezug die Klimabilanz beeinflusst: Zwischen deutschem Strommix und reinem Ökostrom liegt bei der betrachteten Fahrzeugflotte eine Differenz von rund 200.000 Tonnen CO₂ jährlich.

Ökostrom steigert die CO₂-Einsparung von Elektro-Lkw auf rund 1,2 Millionen Tonnen

Ökostrom senkt die indirekten CO₂-Emissionen von Elektro-Lkw deutlich. In einer Analyse für Deutschland steigt die jährliche Vermeidung dadurch von knapp 1 Million auf rund 1,2 Millionen Tonnen CO₂. Der Unterschied von etwa 200.000 Tonnen zeigt: Nicht nur der elektrische Antrieb zählt, sondern auch die Herkunft der Ladeenergie.

Für die Flottenbilanz sollten Unternehmen den konkreten Strommix hinter jedem Ladepunkt dokumentieren. Ein Herkunftsnachweis beschreibt die vertragliche Zuordnung von Strom jedoch nicht automatisch dessen physische Herkunft aus einer bestimmten Wind- oder Solaranlage. Bilanzierungsgrenze und Emissionsfaktor müssen deshalb zusammenpassen.

Besonders klar wird der Effekt bei Ladeparks mit eigener Photovoltaikanlage. Der Solarstrom kann tagsüber direkt in die Fahrzeugbatterie fließen. Überschüsse lassen sich, abhängig von Netzanschluss und Ladeplanung, zeitweise speichern oder ins Netz abgeben. Für Nachtladungen bleibt meist zusätzlicher Netzstrom nötig. Eine vollständige Ökostrombilanz erfordert daher die Betrachtung aller Ladevorgänge, nicht nur der sonnigen Stunden.

Für die Praxis sind vier Punkte entscheidend:

Ökostrom macht einen Elektro-Lkw nicht automatisch emissionsfrei. Herstellung, Wartung, Batterieproduktion und der Ausbau der Ladeinfrastruktur bleiben Teil einer vollständigen Lebenszyklusbilanz. Im laufenden Betrieb verbessert ein emissionsarmer Strombezug die Klimawirkung jedoch spürbar.

Die Größenordnung von rund 1,2 Millionen Tonnen ist ein Flottenwert für Deutschland und lässt sich nicht pauschal auf jedes Unternehmen übertragen. Für die eigene Berechnung zählen tatsächlicher Jahresverbrauch, Stromvertrag und reale Ladepraxis.

Warum schwere E-Lkw besonders viel CO₂ einsparen

Schwere E-Lkw sparen besonders viel CO₂ ein, weil sie meist hohe Jahresfahrleistungen erreichen und große Dieselverbräuche ersetzen. Jede elektrifizierte Tour wirkt sich dadurch stärker auf die Flottenbilanz aus als eine kurze Fahrt mit einem leichten Nutzfahrzeug. Das gilt vor allem im Verteiler- und Fernverkehr.

Ein weiterer Hebel liegt in der hohen Auslastung. Fährt ein 40-Tonner regelmäßig mit voller Ladung, entstehen beim Dieselbetrieb erhebliche Emissionen je Transportauftrag. Der elektrische Antrieb kann diese Transporte ohne lokale Verbrennung abwickeln. Für die Bewertung zählt deshalb nicht nur der Ausstoß je Kilometer, sondern auch der Wert je transportierter Tonne.

Schwere Fahrzeuge bremsen zudem häufiger mit großer Bewegungsenergie. Beim Verzögern kann der Elektromotor einen Teil davon zurückgewinnen. Dieser Vorteil wächst bei Stop-and-go-Fahrten, Gefällestrecken und wechselnden Geschwindigkeiten. Auf gleichmäßigen Autobahnrouten fällt die Rekuperation geringer aus, bleibt aber ein nützlicher Baustein.

Schwere E-Lkw sollten nicht pauschal mit Kleintransportern verglichen werden. Aussagekräftiger sind Kennzahlen wie:

Die größere Batterie verursacht bei der Herstellung zunächst zusätzliche Emissionen. Dieser anfängliche Rucksack kann sich jedoch schneller ausgleichen, wenn das Fahrzeug täglich eingesetzt wird. Ein Lkw mit hoher Laufleistung verteilt die Herstellungsemissionen auf deutlich mehr transportierte Kilometer als ein selten genutztes Fahrzeug.

Für CO2 Emissionen von Elektro-Lkw ist außerdem die Nutzlast entscheidend. Batteriegewicht darf die transportierte Ladung nicht unnötig verringern. In der Praxis sollten Reichweite, Ladefenster, Achslasten und gesetzliche Gewichtsgrenzen gemeinsam betrachtet werden. Ein elektrisch fahrendes Fahrzeug erzielt nicht automatisch die beste Bilanz, wenn es weniger Ladung pro Tour bewegt.

Besonders sinnvoll ist der Einsatz auf festen Relationen mit planbaren Pausen. Dort lassen sich Ladezeiten in Be- und Entladefenster integrieren. Das reduziert Standzeiten und erhöht die jährliche Laufleistung.

Regionale Beispiele: Nordrhein-Westfalen und Bayern im Vergleich

Nordrhein-Westfalen und Bayern zeigen, wie unterschiedlich sich CO₂-Emissionen durch Elektro-Lkw regional verteilen können. In Nordrhein-Westfalen waren mehr als 57.000 elektrische Nutzfahrzeuge zugelassen. Dadurch wurden rund 604.000 Tonnen CO₂ pro Jahr vermieden. Bayern kam auf über 12.000 Fahrzeuge und eine Einsparung von gut 134.000 Tonnen.

Der Abstand lässt sich nicht allein mit der Einwohnerzahl erklären. Nordrhein-Westfalen verfügt über dichte Industriegebiete, große Logistikstandorte und viele kurze bis mittlere Lieferverbindungen. Solche Strukturen begünstigen elektrische Nutzfahrzeuge, weil Fahrzeuge regelmäßig zu Depots zurückkehren und Ladezeiten gut planbar sind. Das verbessert die Auslastung der Ladeinfrastruktur.

Bayern weist eine andere Verkehrsstruktur auf. Große Ballungsräume treffen auf weitläufige ländliche Räume und lange Verbindungen zwischen Produktionsstandorten. Für die Bewertung der CO2 Emissionen von Elektro-Lkw sind daher Streckenlänge, Topografie und Nutzlast wichtiger als die reine Zahl zugelassener Fahrzeuge.

Regionale Unterschiede sollten in die Planung einfließen:

Die regionalen Einsparwerte sind nicht als direkter Effizienzvergleich der Bundesländer zu verstehen. Nordrhein-Westfalen hat deutlich mehr elektrische Nutzfahrzeuge. Seine höhere absolute Einsparung folgt daher zunächst aus dem größeren Bestand. Aussagekräftiger wären zusätzliche Kennzahlen je Fahrzeug, Kilometer oder transportierter Tonne.

Für Fuhrparkverantwortliche ergibt sich daraus eine klare Konsequenz: Regionale Zulassungszahlen zeigen, wo Elektrifizierung bereits Wirkung entfaltet. Die Entscheidung für ein einzelnes Depot muss aber auf eigenen Betriebsdaten beruhen. Dazu gehören tägliche Laufleistung, Rückkehrzeiten, Ladeleistung und die Verfügbarkeit geeigneter Netzanschlüsse.

Eine bundesweite Durchschnittszahl kann Orientierung geben, ersetzt aber keine standortbezogene Bilanz. Erst die Verbindung aus regionalem Fahrzeugbestand und realem Einsatzprofil zeigt, wie stark ein Elektro-Lkw die eigenen CO₂-Emissionen senken kann.

Elektro-Lkw und Elektro-Pkw: Unterschiede beim Einsparpotenzial

Der direkte Vergleich von Elektro-Pkw und Elektro-Lkw zeigt: Nicht die Anzahl der Fahrzeuge allein bestimmt das Einsparpotenzial. Entscheidend sind Gewicht, Jahresfahrleistung, Auslastung und der Energiebedarf je Kilometer.

2025 waren in Deutschland knapp 2 Millionen vollelektrische Pkw zugelassen. Sie vermieden nach der Analyse rund 4,2 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr im deutschen Strommix. Bei ausschließlicher Nutzung von Ökostrom stieg der Wert auf etwa 5,2 Millionen Tonnen. Die elektrische Nutzfahrzeugflotte war deutlich kleiner, erzielte pro Fahrzeug jedoch eine wesentlich größere Wirkung.

Der Grund liegt im Einsatzprofil. Pkw fahren oft weniger Kilometer pro Jahr und transportieren meist nur wenige Personen. Ein Lkw ist dagegen regelmäßig viele Stunden unterwegs und bewegt deutlich größere Massen. Jede elektrifizierte Transportleistung ersetzt daher mehr Dieselenergie. Für die Bewertung der CO2 Emissionen von Elektro-Lkw ist die Fahrzeugzahl allein wenig aussagekräftig.

Ein sinnvoller Vergleich nutzt deshalb mehrere Bezugsgrößen:

Die Pkw-Zahl liegt deutlich über dem Bestand elektrischer Nutzfahrzeuge. Dennoch können schwere Elektro-Lkw bei hoher Laufleistung einen beachtlichen Anteil zur Emissionsminderung beitragen. Ein einzelner Lkw ersetzt im täglichen Betrieb oft eine größere Menge fossiler Energie als ein durchschnittlicher Pkw.

Auch die regionale Verteilung unterscheidet sich. Bei Elektro-Pkw lagen Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg 2025 vorn. Bei elektrischen Nutzfahrzeugen prägen dagegen Logistikzentren, Industriestandorte und feste Lieferketten das Bild. Deshalb sind Zulassungszahlen aus dem Pkw-Bereich kein verlässlicher Maßstab für den Hochlauf elektrischer Lkw.

Für den CO₂-Ausstoß der Lkw-Flotte sollten Pkw-Vergleiche daher nur als Größenordnung dienen. Belastbar sind die eigene Transportleistung und die ersetzte Dieselmenge. So wird klar, ob ein Elektro-Lkw nicht nur weniger lokale Abgase verursacht, sondern auch bei den gesamten CO₂-Emissionen der Flotte einen relevanten Beitrag leistet.

So senkt eine schrittweise Elektrifizierung der Flotte die Emissionen

Eine schrittweise Elektrifizierung senkt die CO2 Emissionen von Elektro-Lkw am wirksamsten, wenn jedes Fahrzeug auf einer passenden Route startet. Nicht der Austausch möglichst vieler Lkw auf einmal entscheidet, sondern die Reihenfolge.

Beginnen Sie mit Fahrzeugen, deren Tagesstrecke, Ladefenster und Nutzlast gut planbar sind. Dazu gehören oft feste Verteilerlinien, Werksverkehre und regionale Pendelstrecken. Fahrzeuge mit wechselnden Aufträgen oder langen Wartezeiten folgen später. So entsteht ein belastbarer Übergang statt eines teuren Sprungs ins kalte Wasser.

Berechnen Sie jede Ersatzstufe separat. Vergleichen Sie dabei nicht nur die Jahreswerte, sondern auch die vermiedenen Emissionen je investiertem Fahrzeug, Ladepunkt und Euro. Ein einfaches Prioritätsmodell hilft:

Ein Pilotbetrieb mit wenigen Fahrzeugen liefert wichtige Daten. Messen Sie Reichweite, Ladezeiten, Energieverbrauch, Verfügbarkeit und tatsächliche Nutzlast. Prüfen Sie außerdem, ob Touren wegen des Ladebedarfs angepasst werden müssen. Diese Ergebnisse bilden die Grundlage für die nächste Beschaffungsrunde.

Parallel sollte das Depot wachsen können. Dazu gehören Lastmanagement, Ladepunkte mit unterschiedlichen Leistungen und klare Zuständigkeiten für die Ladeplanung. Mehr Ladeleistung ist nicht immer die beste Lösung. Häufig bringt eine zeitlich gesteuerte Ladung mehr, weil sie Netzspitzen begrenzt und vorhandene Anschlüsse besser nutzt.

Die verbleibenden Diesel-Lkw sollten nicht einfach weiterlaufen wie bisher. Eine neue Tourenplanung kann Leerfahrten vermeiden, Auslastungen erhöhen und den Kraftstoffverbrauch senken. Dadurch sinken die Flottenemissionen bereits vor dem nächsten Elektrifizierungsschritt.

Jede Stufe braucht messbare Ziele:

So wird aus einem Fahrzeugtausch eine steuerbare Klimastrategie. Entscheidend ist die Kombination aus passender Route, hoher Auslastung und verlässlichem Ladebetrieb.

Fazit: Flottenausstoß berechnen und passende Lkw gezielt elektrifizieren

Ein belastbares Ergebnis entsteht erst, wenn Unternehmen die CO₂-Emissionen von Elektro-Lkw nach einem festen Bilanzstandard erfassen. Für die interne Steuerung genügt eine klare Jahresbilanz. Für Kundenberichte, Ausschreibungen oder Klimaziele sollten zusätzlich Systemgrenze, Datenquelle und Rechenjahr dokumentiert werden.

Der nächste Schritt ist eine Entscheidung je Fahrzeug, nicht pauschal für die gesamte Flotte. Ein Elektro-Lkw passt besonders dann, wenn seine Transportaufgabe mit verfügbarer Reichweite, Nutzlast und Ladezeit übereinstimmt. Für andere Fahrzeuge kann zunächst eine bessere Tourenplanung oder ein späterer Austausch sinnvoller sein.

Bei Investitionen sollten neben dem Klimawert auch Gesamtbetriebskosten, Restwerte, Ladeinfrastruktur und Netzanschluss geprüft werden. Förderprogramme und Mautregeln können sich ändern. Deshalb gehört eine Sensitivitätsrechnung in jede Entscheidung: Wie verändert sich das Ergebnis bei höherem Strompreis, geringerer Auslastung oder einem anderen Strommix?

Die deutschen Bestandszahlen zeigen die mögliche Größenordnung, ersetzen aber keine Unternehmensbilanz. Für den eigenen CO₂-Ausstoß der Lkw-Flotte erstellen Sie am besten ein Basisszenario und stellen ihm mehrere Elektrifizierungsstufen gegenüber. So wird sichtbar, welche Fahrzeuge den größten Effekt liefern und wo Investitionen zunächst wenig bewirken.

Das Fazit fällt klar aus: Elektro-Lkw senken CO2 Emissionen besonders dann zuverlässig, wenn ihre Auswahl auf echten Betriebsdaten beruht. Eine dokumentierte Rechnung, ein passendes Einsatzprofil und ein skalierbarer Ladeplan machen aus dem Klimaziel eine überprüfbare Maßnahme. Nicht der spektakuläre Einzelkauf zählt, sondern die dauerhaft gemessene Wirkung der gesamten Flotte.

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