Elektromobilität im Wandel: Neue Modelle, günstigere Preise und Batterietrends

Volkswagen setzt auf vier kompakte Elektroautos

Für den Volkswagen-Konzern entwickeln sich die Modelle der neuen Electric Urban Car Family zu wichtigen Hoffnungsträgern. Nach Angaben von FOCUS online gingen für Cupra Raval, VW ID. Polo und Škoda Epiq innerhalb weniger Wochen mehr als 70.000 Bestellungen ein. 25.000 davon entfielen allein auf den ID. Polo, während der damals noch nicht erhältliche ID. Cross in dieser Zwischenbilanz nicht berücksichtigt wurde.

Die vier Fahrzeuge basieren auf der MEB+-Plattform und verfügen über Frontantrieb. Angeboten werden grundsätzlich ein LFP-Akku mit rund 37 Kilowattstunden sowie eine NMC-Batterie mit rund 52 Kilowattstunden nutzbarer Kapazität. Die Motorleistungen reichen von 85 kW (116 PS) bis zu 166 kW (226 PS).

Der VW ID. Polo Trend ist damit das günstigste Modell der Familie. Er kostet 24.995 Euro, nutzt einen 37-Kilowattstunden-Akku, leistet 85 kW (116 PS) und erreicht bis zu 334 Kilometer nach WLTP. Der ID. Polo Life mit 52-Kilowattstunden-Batterie und 155 kW (211 PS) kommt auf bis zu 454 Kilometer Reichweite und kostet 33.795 Euro.

Der Cupra Raval richtet sich stärker an Käufer, denen Design und Fahrverhalten wichtig sind. Der Raval Endurance kostet 34.790 Euro, kombiniert 211 PS mit bis zu 445 Kilometern Reichweite und bietet Sportsitze, Cupra Connect sowie verschiedene Fahrprofile. Das Spitzenmodell Raval VZ leistet 166 kW beziehungsweise 226 PS und kostet mindestens 39.990 Euro.

Mehr Platz bieten die beiden Mini-SUVs. Der VW ID. Cross verfügt über 475 Liter Kofferraum, ein 102 Liter großes Fach unter dem Ladeboden und einen 25 Liter fassenden Frunk. Mit großem Akku darf er bis zu 1200 Kilogramm ziehen. Der Škoda Epiq fasst ebenfalls 475 Liter, bei umgeklappter Rückbank 1345 Liter, und startet in der bereits bestellbaren Version Epiq 55 Essence bei 32.100 Euro.

Die Fahrzeuge unterstützen zudem bidirektionale Ladefunktionen. V2L kann externe Geräte versorgen, während V2H und V2G die Nutzung des Fahrzeugs als Haus- beziehungsweise Netzspeicher ermöglichen. Für die netzgebundene Rückspeisung in Deutschland sollen zentrale Regeln der Bundesnetzagentur erst zum 1. Oktober 2026 in Kraft treten.

Infobox – wichtigste Erkenntnisse: Der ID. Polo bietet den günstigsten Einstieg, der Raval setzt auf sportlichen Charakter, der ID. Cross auf Variabilität und der Epiq auf Platz und Preis-Leistung. Die angegebenen Listenpreise verstehen sich ohne Überführung, Zulassung, staatliche Förderung oder zeitlich begrenzte Herstellerprämien.

Renault 5 wird günstiger und erhält mehr Serienausstattung

Renault senkt den Preis des elektrischen Kleinwagens Renault 5 pauschal um 1710 Euro. Wie heise online berichtet, wurde gleichzeitig die Serienausstattung erweitert, ohne Ausstattungsbestandteile zu streichen.

Das Basismodell kostet nun 26.290 Euro statt bislang 28.000 Euro. Es verfügt über eine Batterie mit 40 kWh, erreicht nach WLTP 317 km und wird von einem Elektromotor mit 90 kW angetrieben. Die größere Batterie mit 52 kWh ermöglicht im Zyklus 417 km, während der Motor in dieser Variante 110 kW leistet.

Beim Gleichstromladen kommt das Basismodell auf maximal 80 kW und benötigt 31 Minuten, um den Ladezustand von 15 auf 80 Prozent zu erhöhen. Die Version mit 52-kWh-Batterie lädt mit maximal 100 kW und soll für dasselbe Ladefenster 30 Minuten benötigen.

In der Ausstattungslinie Techno gehört nun eine belüftete Smartphone-Ladeschale mit Magnetring-Technologie zur Serienausstattung. Der Fahrmodus „Smart“, der automatisch zwischen Eco, Comfort und Sport wechselt, ist mindestens an diese Version gebunden. In den höheren Ausstattungslinien sind außerdem Ausstiegs- und Toter-Winkel-Warner sowie das „Safety & Advanced Driving Assist-Paket“ serienmäßig enthalten.

Der Renault 5 bleibt trotz der Preissenkung teurer als der Clio mit Automatik und 84-kW-Dreizylinder, dessen Listenpreis bei 21.500 Euro liegt. Nach Einschätzung von heise online können höhere Nachlässe beim Renault 5 und die geringeren Folgekosten eines batterieelektrischen Fahrzeugs den finanziellen Abstand jedoch verkleinern.

Infobox – wichtigste Erkenntnisse: Der Renault 5 kostet jetzt 26.290 Euro und bietet je nach Batterie 317 km oder 417 km WLTP-Reichweite. Renault kombiniert die Preissenkung mit zusätzlicher Serienausstattung.

Starthilfe beim Elektroauto betrifft meist die 12-Volt-Batterie

Wenn ein Elektroauto nicht startet, ist laut T-Online häufig nicht die große Hochvoltbatterie, sondern die kleine 12-Volt-Batterie die Ursache. Diese Batterie startet das Hochvoltsystem und muss funktionsfähig sein, damit das Fahrzeug in Betrieb gehen kann.

In der Regel kann ein anderes Auto unabhängig vom Antriebskonzept Starthilfe geben. Dafür wird ein gewöhnliches Starthilfekabel verwendet. Zunächst sollen an beiden Fahrzeugen nicht benötigte Verbraucher wie Radio, Licht und Klimaanlage ausgeschaltet werden.

1. Die rote Kabelzange wird zuerst mit dem Pluspol des Spenderfahrzeugs und anschließend mit dem Pluspol des Empfängerfahrzeugs verbunden.
2. Das schwarze Kabel wird am Minuspol des Spenderfahrzeugs und danach an einem Massepunkt im Motorraum des Pannenhilfefahrzeugs befestigt.
3. Der Minuspol der entladenen Batterie soll nicht verwendet werden, weil sich durch Funkenbildung Knallgas entzünden kann.
4. Nach dem Start des Spenderfahrzeugs soll einige Minuten später das Empfängerfahrzeug gestartet werden.
5. Beide Fahrzeuge bleiben kurz mit angeschlossenen Batterien in Betrieb.
6. Die Kabel werden in umgekehrter Reihenfolge abgeklemmt.
7. Nach der Starthilfe sollte eine längere Strecke gefahren werden, um die entladene Batterie wieder aufzuladen.

Als Alternative nennt T-Online sogenannte Booster. Dabei handelt es sich um leistungsstarke Lithium-Ionen-Akkus, die ein Fahrzeug starten können. Die Preise für solche Geräte beginnen bei etwa 50 Euro.

Wer mit einem Elektroauto einem anderen Fahrzeug Starthilfe geben möchte, sollte auf die Batteriegröße achten. Da die Starterbatterie von Elektroautos in der Regel kleiner ist, sollte sie nur Fahrzeuge mit gleicher oder geringerer Batteriekapazität mit Energie versorgen, um eine Überlastung zu vermeiden.

Infobox – wichtigste Erkenntnisse: Beim Elektroauto ist für die Starthilfe meist die 12-Volt-Batterie entscheidend. Ein gewöhnliches Starthilfekabel oder ein Booster kann helfen; beim Geben von Starthilfe ist die Batteriegröße zu beachten.

Dysons gescheitertes Elektroauto bleibt als Prototyp im Hauptquartier

Dyson hatte mit dem Projekt N526 ein eigenes Elektrofahrzeug entwickelt, das laut Futurezone Maßstäbe setzen sollte. Firmengründer James Dyson kündigte das Elektrofahrzeug 2017 an, doch zwei Jahre später wurde das Projekt eingestellt.

Der Prototyp steht weiterhin im Eingangsbereich des Dyson-Hauptquartiers in Singapur. Das Fahrzeug wirkt auch mehr als eine Dekade nach seiner Entwicklung futuristisch und ist stark minimalistisch gestaltet. Wegen der stark getönten und spiegelnden Scheiben ist der Innenraum kaum einsehbar.

Das Fahrzeug ist 5 Meter lang und 2 Meter breit. Zu den auffälligen Merkmalen gehören 24-Zoll-Felgen mit niedrigem Reifenquerschnitt, blaue Bremssättel, versenkte Türgriffe und ein Ladeport vor der Fahrertür. Statt klassischer Außenspiegel waren Kameras vorgesehen, die ein digitales Spiegelbild in den Innenraum übertragen sollten.

Dyson plante einen Feststoffakku mit einer Reichweite von fast 1.000 Kilometern pro Ladung. Das 2,6 Tonnen schwere Fahrzeug sollte in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Navigations- und Fahrdaten sollten per Head-up-Display direkt in das Sichtfeld der Windschutzscheibe projiziert werden.

Das Scheitern lag nach Darstellung der Quelle nicht am Produkt selbst, sondern an der fehlenden Möglichkeit, das Fahrzeug kommerziell sinnvoll herzustellen. Als Neueinsteiger ohne bestehende Produktionslinien hätte Dyson preislich nicht konkurrieren können. Ein Verkaufspreis von 150.000 bis 170.000 Euro stand im Raum.

Mindestens eine halbe Milliarde Pfund dürfte das Projekt verschlungen haben. Der Versuch, Partner für eine Übernahme zu finden, blieb erfolglos. Auf die Frage, ob eine Wiederaufnahme denkbar sei, sagte ein Firmenvertreter zunächst „man kann nie wissen“, schränkte dies anschließend aber mit den Worten ein: „Wir ziehen es nicht in Erwägung, ziehen es aber auch nicht nicht in Erwägung“.

Infobox – wichtigste Erkenntnisse: N526 sollte fast 1.000 Kilometer Reichweite und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden bieten. Das Projekt wurde zwei Jahre nach der Ankündigung eingestellt und kostete vermutlich mindestens eine halbe Milliarde Pfund.

LG wandelt E-Auto-Batteriewerk für stationäre Speicher und KI-Infrastruktur um

Eine ursprünglich für den erwarteten Elektroauto-Boom geplante Batteriefabrik in Lansing, Michigan, produziert seit August 2026 auch LFP-Zellen für stationäre Energiespeicher. ingenieur.de berichtet, dass General Motors und LG Energy Solution 2022 Investitionen von 2,6 Mrd. $ für das Werk angekündigt hatten.

Ursprünglich waren bis zu 50 GWh Produktionskapazität pro Jahr vorgesehen. Nachdem GM ausstieg und LG Energy Solution das Werk für rund 2 Mrd. $ übernahm, nennt der Hersteller nun eine Kapazität von mehr als 35 GWh jährlich. Seit dem 18. August 2026 läuft die Produktion in Lansing.

Das Werk fertigt energiedichtere NCM-Zellen für Toyota-Elektroautos, unter anderem für den Toyota Highlander EV, sowie Lithium-Eisenphosphat-Zellen für stationäre Speicher. Bei Vollauslastung sollen rund 1700 Menschen dort arbeiten.

LG Energy Solution baut die Produktion von Speicherbatterien in Nordamerika aus. Bis Ende 2026 sollen fünf Standorte zusammen mehr als 50 GWh LFP-Zellen pro Jahr herstellen können:

• Holland, Michigan
• Lansing, Michigan
• Spring Hill, Tennessee
• Jeffersonville, Ohio
• Windsor, Ontario

Hinter der Neuausrichtung steht eine schwächere Entwicklung des US-Elektroautomarkts. Im zweiten Quartal 2026 wurden in den USA rund 247.000 reine Elektroautos verkauft. Das waren 14,7 % mehr als im ersten Quartal, aber 20,5 % weniger als im zweiten Quartal 2025. Im ersten Quartal hatte der Rückgang gegenüber dem Vorjahr 27,3 % betragen. Der Marktanteil reiner Elektroautos lag im zweiten Quartal bei rund 5,8 %, nachdem er im dritten Quartal 2025 zeitweise 10,6 % erreicht hatte.

Für stationäre Speicher ist die Energiedichte weniger entscheidend als bei Fahrzeugen. Im Vordergrund stehen Kosten, Zyklenfestigkeit, Lebensdauer und thermische Stabilität. LFP-Zellen kommen ohne Nickel und Kobalt aus und gelten als thermisch stabiler als nickelreiche Zellchemien.

LG gibt für seine aktuellen LFP-Speicherzellen bis zu 15.000 Lade- und Entladezyklen an. Die Umrüstung bestehender Produktionslinien kann nach Recherchen von Reuters bis zu 18 Monate dauern und mehrere Hundert Millionen Dollar pro Werk kosten.

Als zusätzlichen Wachstumsmarkt beschreibt ingenieur.de die Infrastruktur für KI-Rechenzentren. Batteriespeicher erzeugen zwar keinen Strom und ersetzen keinen zu kleinen Netzanschluss, können aber Energie verschieben, Lastspitzen glätten und Netzdienstleistungen bereitstellen. Siemens Energy investiert rund 1 Mrd. $ in den USA, um Kapazitäten für Turbinen, Transformatoren und Netztechnik auszubauen.

Infobox – wichtigste Erkenntnisse: LG nutzt das Werk in Lansing seit August 2026 sowohl für NCM-Zellen für Elektroautos als auch für LFP-Zellen für stationäre Speicher. Der Hersteller plant bis Ende 2026 mehr als 50 GWh LFP-Produktionskapazität an fünf nordamerikanischen Standorten.

Quellen:

• Ich habe mir Dysons gescheitertes E-Auto angesehen
• VWs Hoffnungsträger: Electric Urban Car Family im Vergleich
• Renault 5: Preise für elektrischen Kleinwagen sinken etwas
• Leere Starterbatterie? Schritt für Schritt erklärt: So geht Starthilfe fürs Elektroauto
• Diese Fabrik war für E-Autos gedacht, nun produziert sie für den KI-Boom
• E-Auto oder Plug-in-Hybrid – zwei Pendler, zwei Antriebe, zwei Meinungen?