E-Auto-News: Firmenflotten boomen – Polestar 5 mit 650 kW unerquicklich

Firmenflotten elektrifizieren sich schneller als die Politik

Im ersten Halbjahr 2026 war das batterieelektrische Auto erstmals die führende Antriebsart bei den Neuzulassungen deutscher Firmenflotten. Nach der von Cleanthinking aufgegriffenen Dataforce-Studie „Elektrifizierung im deutschen Flottenmarkt“ entfielen 30 Prozent der Flotten-Neuzulassungen auf batterieelektrische Fahrzeuge.

Damit lagen die Stromer vor Diesel und Benzin. Die Datengrundlage bilden eine KBA-Vollerhebung der Zulassungen über Dataforce IRIS sowie eine Befragung von 255 Fuhrparkverantwortlichen im April 2026. Da mehr als die Hälfte aller Pkw-Neuzulassungen in Deutschland auf gewerbliche Halter entfällt, hat die Entwicklung in den Fuhrparks Bedeutung für den gesamten Automarkt.

Der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge an den Flotten-Neuzulassungen wächst laut Cleanthinking seit 2020 kontinuierlich. Im ersten Quartal 2026 lag die Antriebsart erstmals vorn, im zweiten Quartal vergrößerte sich der Vorsprung weiter. Als Gründe werden eine breitere Modellpalette, bessere Ladeinfrastruktur sowie Fahrzeuge vom günstigen Einstiegsmodell bis zum Businessfahrzeug mit über 600 Kilometern Reichweite und 800-Volt-Schnellladen genannt.

Bei Großflotten mit mindestens 50 Fahrzeugen ist der Wandel bereits weit fortgeschritten: 94 Prozent haben E-Fahrzeuge im Bestand. Fast zwei Drittel der Großunternehmen erwarten, ab 2035 überwiegend emissionsfrei zu beschaffen, wobei „überwiegend“ mit mindestens 95 Prozent angegeben wird.

Parallel dazu verliert der Plug-in-Hybrid an Bedeutung. Zwar haben 71 Prozent der Großflotten derzeit Plug-in-Hybride im Bestand, bis 2030 wollen jedoch nur noch 46 Prozent mit ihnen planen. Cleanthinking verweist darauf, dass Plug-in-Hybride ohne konsequentes Laden im Alltag meist im Verbrennerbetrieb fahren und dadurch ihren steuerlichen Vorteil verlieren.

Wirtschaftliche Gründe stehen beim Umstieg im Vordergrund. 74 Prozent der Fuhrparkmanagerinnen und Fuhrparkmanager, die bereits E-Fahrzeuge einsetzen, nennen die Wirtschaftlichkeit als entscheidenden Faktor; unter allen Befragten bewerten 59 Prozent die Gesamtkosten von Elektroautos inzwischen besser als beim Verbrenner.

Auch die Energiekosten beeinflussen die Kalkulation: Cleanthinking berichtet von einem Ölpreis von aktuell über 99 Dollar je Barrel sowie einem Superpreis von über 2 Euro pro Liter an deutschen Tankstellen. Für Flotten mit hohen Laufleistungen wird dieser Unterschied zu einem direkten Kostenfaktor im Monatsbudget.

Förderung und Regulierung bleiben dennoch relevant. 54 Prozent der Befragten würden ohne Förderung und Regulierung langsamer oder gar nicht elektrifizieren. 61 Prozent der Großunternehmen haben interne Umweltziele oder müssen regulatorische Auflagen erfüllen; ebenfalls 61 Prozent wünschen sich über alle Unternehmensgrößen hinweg eine deutsche Vorreiterrolle.

Als wichtige geplante Vorgabe nennt Cleanthinking die Clean Corporate Vehicles Regulation. Der EU-Vorschlag vom November 2025 soll Großunternehmen ab 250 Beschäftigten und 50 Millionen Euro Umsatz feste Anteile emissionsfreier Neuzulassungen vorschreiben. Für Deutschland sieht der aktuelle Stand 54 Prozent bis 2030 und 95 Prozent bis 2035 vor; das Verfahren soll bis Ende 2026 abgeschlossen sein.

Bei den Herstellern stammen 73 Prozent der neu zugelassenen Flotten-Stromer von deutschen Herstellern. Volkswagen erreicht dabei einen Marktanteil von 21 Prozent. Gleichzeitig halten 73 Prozent der befragten Fuhrparkmanagerinnen und Fuhrparkmanager neue Marken, darunter BYD oder Xpeng, für gleichwertig oder besser als die etablierte Konkurrenz; 44 Prozent würden chinesische Marken bereits heute für ihre Flotte in Betracht ziehen.

International verlief die Entwicklung 2025 und 2026 unterschiedlich. Deutschland kam 2025 in der Gesamtflotte auf einen E-Anteil von 24 Prozent, Frankreich lag im ersten Quartal 2026 bei der BEV-Quote vor Deutschland, während Spanien mit 9 Prozent deutlich zurücklag. Innerhalb Deutschlands hatte Schleswig-Holstein den höchsten E-Anteil; ostdeutsche Bundesländer lagen unter dem Durchschnitt. Im Privatmarkt lag die E-Quote im Juni 2026 zum zweiten Mal über 40 Prozent.

Quelle: Cleanthinking, 24. Juli 2026.

Kennzahl	Angabe
Batterieelektrische Fahrzeuge in den Flotten-Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2026	30 Prozent
Großflotten mit E-Fahrzeugen im Bestand	94 Prozent
Großunternehmen mit geplanter überwiegend emissionsfreier Beschaffung ab 2035	Fast zwei Drittel
Großflotten mit Plug-in-Hybriden im Bestand	71 Prozent
Großflotten mit Plug-in-Hybridplanung bis 2030	46 Prozent
Marktanteil von Volkswagen bei Flotten-Stromern	21 Prozent

Zusammenfassung: In deutschen Firmenflotten haben batterieelektrische Fahrzeuge im ersten Halbjahr 2026 erstmals die Führung übernommen. Ausschlaggebend sind laut Cleanthinking vor allem Wirtschaftlichkeit, Modellangebot und Ladeinfrastruktur, während Plug-in-Hybride an Bedeutung verlieren.

Polestar 5 Performance: Elektro-GT mit 650 kW

VISION mobility beschreibt den Polestar 5 Performance als luxuriösen Hochleistungs-Gran-Turismo, der skandinavisches Design mit britischer Fahrwerkskunst und elektrischer Leistung verbindet. Das Modell tritt in einem Segment an, in dem viertürige Coupés nördlich von 500 kW und 100.000 Euro miteinander konkurrieren.

Der Polestar 5 wird als 5 Dual Motor mit 550 kW oder als 5 Performance mit 650 kW angeboten. Nach Einschätzung von VISION mobility könnte das Fahrzeug gegenüber dem Porsche Taycan oder dem AMG GT Viertürer Coupé davon profitieren, dass Polestar ausschließlich für rein elektrische Fahrzeuge steht und keine ausgeprägte Verbrennerhistorie besitzt.

Bei einer Präsentation in München stellte VISION mobility im Innenraum mehr Luftigkeit als beim Taycan fest. Trotz des abfallenden Dachs bietet der Polestar 5 laut dem Bericht auch im Fond viel Platz. Die Sportsitze wurden gemeinsam mit Recaro entwickelt und sollen hohen Seitenhalt bieten.

Der Polestar 5 Performance ist 5.087 mm lang, 2.063 mm breit und 1.420 mm hoch. Ohne Spiegel beträgt die Breite 2.015 mm. Der Radstand liegt bei rund 3.054 mm. Die Abmessungen sorgen laut VISION mobility für Gran-Turismo-Proportionen und Platz im Fond, können aber an engen Rampen und in Parkbuchten problematisch sein, da keine Hinterradlenkung vorhanden ist.

Das Leergewicht liegt bei rund 2.500 Kilogramm. Eine neu entwickelte, verklebte Aluminiumplattform soll für eine hohe Verwindungssteifigkeit sorgen und dazu beitragen, dass sich das Fahrzeug leichter anfühlt, als es ist.

Die beiden Elektromaschinen treiben alle vier Räder an. Der eigens entwickelte Heckmotor übernimmt den Großteil der Arbeit und kann sich bei gleichmäßiger Fahrt abkoppeln, um Energie zu sparen. Mit bis zu 650 kW beziehungsweise 884 PS und bis zu 1.015 Nm beschleunigt der Polestar 5 Performance laut VISION mobility in 3,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht bis zu 250 km/h.

Die abrufbare Dauerleistung sinkt nach Angaben des Berichts über 30 Minuten auf 294 kW beziehungsweise 400 PS. VISION mobility erwartet, dass das adaptive Fahrwerk und die Lenkung die Masse des Fahrzeugs im Fahrbetrieb weitgehend kaschieren.

Der Akku besitzt eine Größe von 112. Bei nicht nur spaßfreier Fahrt errechnet VISION mobility eine reale Reichweite von rund 412 Kilometer; bei freudiger Fahrt sollen real immer 350 km Reichweite möglich sein. Die Bedienung erfolgt weitgehend über einen senkrechten 14,5-Zoll-Zentralscreen, während das Anzeigecluster neun Zoll misst.

Dank der 800-Volt-Architektur lädt der Polestar 5 mit bis zu 350 kW Gleichstrom. Unter optimalen Bedingungen steigt der Ladezustand von 10 auf 80 Prozent in rund 22 Minuten. VISION mobility ordnet diese Ladeleistung im Geely-Universum als nicht mehr führend ein, weist jedoch darauf hin, dass zunächst eine passende 400er-Säule gefunden werden müsse.

„Der Polestar 5 Performance fühlt sich an wie ein Businessjet auf vier Rädern“, schreibt VISION mobility.

Das Magazin erwartet keinen Topseller, sieht im Modell jedoch ein wichtiges Halo-Car für die Marke und eine elegante Alternative zu lauteren GTs. Der Polestar 5 Performance soll demnach nicht den Eindruck eines leichten Sportwagens vermitteln, sondern den eines luxuriösen und zugleich erstaunlich leichtfüßigen Elektro-GT.

Quelle: VISION mobility.

Merkmal	Angabe
Leistung Polestar 5 Dual Motor	550 kW
Leistung Polestar 5 Performance	650 kW
Maximales Drehmoment	1.015 Nm
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h	3,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	250 km/h
Reale Reichweite bei nicht nur spaßfreier Fahrt	rund 412 Kilometer
Ladeleistung	bis zu 350 kW Gleichstrom
Ladezeit von 10 auf 80 Prozent	rund 22 Minuten

Zusammenfassung: Der Polestar 5 Performance kombiniert 650 kW, Allradantrieb und 800-Volt-Ladetechnik mit einem geräumigen GT-Konzept. VISION mobility sieht vor allem ein repräsentatives Markenfahrzeug für Kunden, die eine elektrische Alternative zu etablierten Hochleistungs-GTs suchen.

Dacia plant vier Elektromodelle bis 2030

Dacia will sein Angebot an rein elektrischen Fahrzeugen ausbauen und bis 2030 vier neue Elektroautos auf den Markt bringen. VISION mobility nennt darunter einen Spring-Nachfolger auf Renault-Twingo-Basis, ein Kompaktmodell im C-Segment sowie einen CUV beziehungsweise SUV.

Dacia-Chef Frank Marotte kündigt an, dass die Modellpalette im Jahr 2030 zu zwei Dritteln elektrifiziert sein werde. Auf welchen Anteil reine Stromer dann kommen, ließ er laut VISION mobility offen, da die Entwicklung dieser Modelle aktuell nicht absehbar sei.

In der aktuellen Palette sind Hybride weiterhin besonders gefragt. Beim Bigster entscheiden sich 68 Prozent der Kunden für den Teilzeit-Stromer, beim Duster sind es 40 Prozent und beim Jogger 37 Prozent. Gleichzeitig wächst die Nachfrage nach höherwertigen Ausstattungslinien: Insgesamt entfallen 58 Prozent der Bestellungen auf höherwertige Versionen, beim Duster 71 Prozent und beim Bigster 82 Prozent.

Das erste Halbjahr 2026 verlief in Deutschland dennoch schwächer als geplant. Dacia kam auf 327.077 Neuzulassungen, was einem Minus von 8,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im zweiten Quartal wurden 181.729 Fahrzeuge zugelassen, womit die Marke laut VISION mobility fast wieder das Vorjahresniveau erreichte.

Für die kommenden Monate kündigt Dacia den Sandero Hybrid, den neuen Spring und den Striker an. Der neue Spring soll künftig in Europa gefertigt werden. Der Striker wird als Lifestyle-Kombi im C-Segment beschrieben.

Europaweit hält Dacia einen Marktanteil von 3,9 Prozent. Der Auftragsbestand bewegt sich auf Vorjahresniveau, während der Sandero Europas meistverkauftes Auto bleibt. Im Privatmarkt rangiert Dacia auf Platz drei; 77 Prozent der Käufer sind Privatkunden. Bei den Restwerten liegt die Marke rund 13 Prozent über dem Marktdurchschnitt.

VISION mobility führt den Rückgang im ersten Halbjahr vor allem auf das derzeit begrenzte Modellangebot zurück. Die angekündigte Modelloffensive soll die Delle nach Einschätzung des Magazins bald beenden und Dacia im elektrifizierten sowie im rein elektrischen Markt breiter aufstellen.

Quelle: VISION mobility.

Kennzahl	Angabe
Elektrifizierter Anteil der Modellpalette im Jahr 2030	zwei Drittel
Bigster mit Hybridantrieb	68 Prozent
Duster mit Hybridantrieb	40 Prozent
Jogger mit Hybridantrieb	37 Prozent
Neuzulassungen in Deutschland im ersten Halbjahr 2026	327.077
Veränderung gegenüber dem Vorjahr	Minus von 8,1 Prozent
Neuzulassungen im zweiten Quartal	181.729
Europäischer Marktanteil	3,9 Prozent
Anteil der Privatkunden	77 Prozent

Zusammenfassung: Dacia plant bis 2030 vier neue reine Elektroautos und will seine Modellpalette zu zwei Dritteln elektrifizieren. Aktuell dominieren jedoch die Hybride, während die Marke nach einem schwächeren ersten Halbjahr mit neuen Modellen gegensteuern will.

Thermische Sicherheit wird bei der Stromverteilung im Auto wichtiger

Elektroniknet berichtet über eine Untersuchungsmethode zur sicheren und zuverlässigen Stromverteilung in modernen Fahrzeugen. Die Kombination aus hochauflösender Infrarot-Wärmekartierung und Echtzeit-Temperaturüberwachung soll interne thermische Dynamiken in Mehrkanal-Leistungsbauteilen sichtbar machen.

Mit der zunehmenden Elektrifizierung und der Integration elektronischer Komponenten steigen die Leistungsdichten und die Komplexität der Stromverteilungssysteme. Lokale Hotspots können mit herkömmlichen Simulationsmethoden nur schwer vorhergesagt werden und unter Umständen Schutzmechanismen vorzeitig oder unerwartet auslösen.

Die Folgen reichen laut Elektroniknet von Geräteabschaltungen bis zu Systemstörungen oder Ausfällen ohne eindeutige Diagnoseindikatoren. Moderne elektronische Sicherungen und intelligente Mehrkanal-Leistungsschalter müssen deshalb auch Lastkurzschlussereignisse in Kabelbäumen mit erheblicher parasitärer Induktivität beherrschen.

Die beschriebene Methodik wurde auf den VNF9Q20F angewandt, einen vierkanaligen intelligenten Leistungsschalter aus der STi²Fuse-Familie. Das Bauteil verfügt über vier unabhängige Ausgangskanäle, einen Heißtemperatursensor und einen Kalttemperatursensor sowie Strombegrenzungs- und thermische Abschaltfunktionen.

Die Versuche fanden bei einer Umgebungstemperatur von 25 °C und einer Gleichspannung von 13 V statt. Das Bauteil wurde auf die maximale Strombegrenzung eingestellt. Das elektrische Netzwerk bildete einen Automobilkabelbaum ab und verwendete eine Versorgungseingangsimpedanz von 10 mΩ / 5 µH sowie eine Kurzschlussimpedanz von 100 mΩ / 5 µH.

Für die thermische Kartierung kamen kurze Impulse mit einer Dauer von 5 ms zum Einsatz. Nach der Entkapselung wurde die Die-Oberfläche mit einer hochauflösenden IR-Thermokamera über ein Raster von etwa 50 x 50 Punkten beziehungsweise etwa 2500 Positionen abgetastet.

Der minimale räumliche Abstand betrug circa 27,77 µm, die maximale Sensorauflösung circa 1,25 MS/s. Für jeden Punkt wurde die Temperaturentwicklung während eines Lastkurzschlussimpulses aufgezeichnet. Anschließend wurden die Daten zu einem Temperaturfeld kombiniert und die Position der globalen Maximaltemperatur zu jedem Zeitpunkt bestimmt.

Die Wärmekarten zeigten über mehrere Kanäle und Proben ein gut verteiltes Wärmemuster über dem Übergangsbereich. Die Temperaturmaxima lagen in der Nähe der aktiven Kanalstrukturen und des Heißsensorbereichs. Damit bestätigten die Messungen, dass der Heißsensor in einer thermisch repräsentativen Region platziert ist.

Die maximale Temperaturdifferenz zwischen Hotspot und Heißsensor lag zwischen 10 °C und 30 °C. Elektroniknet bewertet diesen begrenzten Versatz als akzeptabel und beschreibt den Heißsensor damit als guten Näherungswert für die tatsächliche maximale Sperrschichttemperatur.

Zwischen dem ersten und dem zweiten Leistungsbegrenzungsereignis kühlte der Heißsensor um etwa 70 °C bis 80 °C ab. Die thermische Abschaltzeit wurde mit etwa 1 ms bestimmt und entsprach damit den Gerätespezifikationen sowie den Messungen aus automatischen Testsystemen und anwendungsbezogenen Validierungen.

Beim Lastkurzschluss steigt der Strom zunächst an und wird anschließend auf die maximale Strombegrenzung begrenzt. Die Verlustleistung lässt die Temperaturen am Hotspot und am Heißsensor rasch steigen. Erreicht der Heißsensor den Schwellenwert, wird die thermische Abschaltung ausgelöst, der Strom reduziert und das Bauteil kann abkühlen.

Elektroniknet kommt zu dem Ergebnis, dass die Kombination der Verfahren lokalisierte Hotspots und Temperaturgradienten sichtbar macht, die durch durchschnittliche Sperrschichttemperaturen oder rein elektrische Messungen nicht vollständig erfasst werden. Die Erkenntnisse können zur Abstimmung von Schutzschwellenwerten und Zeitabläufen, zur Validierung elektrothermischer Modelle sowie zur Optimierung von Sensorplatzierung und Layout genutzt werden.

Quelle: elektroniknet.

Prüfmerkmal	Angabe
Bauteil	VNF9Q20F
Anzahl der Ausgangskanäle	vier
Umgebungstemperatur	25 °C
Gleichspannung	13 V
Versorgungseingangsimpedanz	10 mΩ / 5 µH
Kurzschlussimpedanz	100 mΩ / 5 µH
Dauer der kurzen Impulse	5 ms
Abtastpositionen	etwa 2500
Maximale Temperaturdifferenz Hotspot zu Heißsensor	10 °C bis 30 °C
Abkühlung des Heißsensors	etwa 70 °C bis 80 °C
Thermische Abschaltzeit	etwa 1 ms

Zusammenfassung: Hochauflösende Wärmekarten zeigen, wie sich Hotspots in mehrkanaligen Leistungsbauteilen während Lastkurzschlüssen entwickeln. Die Messungen bestätigen, dass der Heißsensor die maximale Sperrschichttemperatur mit einem Versatz von 10 °C bis 30 °C ausreichend annähern kann.

AUTOMOL holt BYD nach Bottrop

Die Bottroper Zeitung berichtet unter dem Titel „AUTOMOL bringt E-Auto-Riesen BYD nach Bottrop“ über die Ansiedlung beziehungsweise Präsenz des Elektroautoherstellers BYD in Bottrop. In den vorliegenden Inhalten sind jedoch keine verwertbaren Angaben zu Umfang, Zeitpunkt, Standort, Fahrzeugen oder konkreten Aktivitäten enthalten.

Quelle: Bottroper Zeitung.

Zusammenfassung: Die Meldung kündigt eine Verbindung zwischen AUTOMOL, BYD und Bottrop an. Weitere belastbare Daten sind in den vorliegenden Quelleninhalten nicht enthalten.

Quellen: