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Pressespiegel: Ladeinfrastruktur, Technologieoffenheit und Wartungskosten prägen die Debatte um Elektromobilität
E-Lkw: Fehlende Lade- und Wasserstoffinfrastruktur bremst den Umstieg
Die Nutzfahrzeugindustrie sieht den Umstieg auf klimafreundliche Antriebe durch den schleppenden Ausbau der Infrastruktur deutlich ausgebremst. Wie Logistik Heute unter Berufung auf dpa berichtet, mangelt es europaweit weiterhin an Lade- und Wasserstofftankinfrastruktur sowie an den dazugehörigen Energienetzen.
Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), erklärte zur Eröffnung der Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation in Hannover, die Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit sei „riesig“. Nach ihren Angaben entfallen knapp 30 Prozent der CO2-Emissionen auf Europas Straßen auf den Schwerlastverkehr. Die Industrie habe bereits Lösungen für klimafreundliche Mobilität entwickelt, diese stünden bereit und seien einsatzfähig.
Batterieelektrische Lkw erreichen laut dem Bericht Reichweiten von bis zu 500 Kilometern. Wasserstoff-Lastwagen kommen aktuell auf 700 bis 800 Kilometer. Müller sieht jedoch vor allem bei den Rahmenbedingungen Handlungsbedarf und bezeichnete die Infrastruktur als „zwingend notwendige Voraussetzung“ dafür, dass die Fahrzeuge tatsächlich auf die Straße kommen.
„Was jetzt fehlt, sind die richtigen Rahmenbedingungen“, sagte Hildegard Müller laut Logistik Heute.
Nach Einschätzung des VDA geht es nicht nur um die Anzahl der Ladepunkte, sondern auch um deren Leistung. E-Lastwagen im Fernverkehr müssten an besonders leistungsfähigen Ladesäulen laden können, damit ihre Fahrer die gesetzlichen Lenk- und Pausenzeiten einhalten können. Für Deutschland geht der Verband im Jahr 2030 von einem Bedarf von rund 4.000 Megawatt-Ladepunkten aus; geplant seien bisher deutlich weniger.
Auch innerhalb Europas ist die Infrastruktur laut VDA ungleich verteilt. Besonders große Lücken gebe es in Transitländern wie Polen und Tschechien. Müller forderte deshalb verbindliche und ambitionierte Ausbaupläne für Lade- und Wasserstofftankinfrastruktur einschließlich der begleitenden Stromnetze.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger verwies auf geplante staatliche Maßnahmen. Entlang der Autobahnen soll ein Schnellladenetz für E-Lkw entstehen, für das rund eine Milliarde Euro zur Verfügung gestellt werde. Der Start der Umsetzung an 124 unbewirtschafteten Rastanlagen wurde nach der IAA-Eröffnung bekannt gegeben.
Perspektivisch sollen rund 4.200 Ladepunkte an ungefähr 350 Standorten entstehen. Darunter sollen sich etwa 1.800 Megawatt-Ladepunkte befinden. Ergänzend zu diesem Netz sollen privatwirtschaftliche Angebote beitragen. Darüber hinaus seien mindestens 35 Wasserstofftankstellen sowie die Anschaffung von rund 500 Nutzfahrzeugen vorgesehen.
Die IAA Transportation läuft laut Logistik Heute bis Sonntag auf dem Messegelände in Hannover. Nach Angaben des VDA sind knapp 1.600 Aussteller vertreten, mehr als 70 Prozent davon kommen aus dem Ausland. Im Mittelpunkt stehen alternative Antriebe, Brennstoffzellen sowie automatisiertes und autonomes Fahren. Die Aussteller präsentieren mehr als 150 Weltpremieren und Neuheiten; für Besucher stehen mehr als 80 Fahrzeuge für Probefahrten bereit.
Zusammenfassung: Der VDA sieht fehlende Lade- und Wasserstoffinfrastruktur als zentrale Hürde für den E-Lkw-Hochlauf. Geplant sind in Deutschland rund 4.200 Ladepunkte an ungefähr 350 Standorten, darunter etwa 1.800 Megawatt-Ladepunkte.
KPMG: Elektromobilität allein reicht für CO₂-neutrale Mobilität nicht aus
Ein technologieoffener Ansatz ist nach Einschätzung von KPMG notwendig, um bis 2050 eine CO₂-neutrale Mobilität zu erreichen. In dem Beitrag „Alternative Antriebe sind entscheidend: Mobilität neu denken“ wird betont, dass reine Elektromobilität nicht ausreiche, um die CO₂-Ziele im Verkehrssektor zu erreichen.
KPMG verweist auf ein eigenes Whitepaper zur Transformation der nachhaltigen Mobilität. Demnach wird der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge am europäischen Pkw-Bestand bis 2050 bei lediglich 56 Prozent liegen. Dies gelte trotz steigender Neuzulassungen und eines politisch angestrebten Verbrennerverbots ab 2035.
Als Gründe nennt KPMG unter anderem den verzögerten Ausbau der Ladeinfrastruktur, der Stromnetze und der Energieerzeugung. Gleichzeitig spiele der Verbrennungsmotor weltweit weiterhin eine wichtige Rolle. Global würden nach wie vor rund zwei Drittel der Neufahrzeuge mit klassischen Antrieben verkauft.
In Ländern ohne leistungsfähiges Stromnetz oder flächendeckende Ladeinfrastruktur bleibe Elektromobilität laut KPMG ein ferner Anspruch. Die Klimaziele könnten deshalb nur erreicht werden, wenn alle verfügbaren technischen Möglichkeiten genutzt würden und nicht ausschließlich der elektrische Antrieb im Mittelpunkt stehe.
Als Ergänzungen zur Elektromobilität nennt KPMG Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), e-Fuels und grünen Wasserstoff. e-Fuels werden als synthetische Kraftstoffe beziehungsweise erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs bezeichnet, kurz RFNBOs. Diese Kraftstoffe könnten bestehende Fahrzeugflotten defossilisieren und dort eingesetzt werden, wo eine Elektrifizierung derzeit nicht praktikabel sei, etwa im ländlichen Raum oder in globalen Exportmärkten.
„Nachhaltige Mobilität kann nicht allein durch den Wechsel auf elektrische Antriebe erreicht werden“, heißt es bei KPMG.
Als besonders große Herausforderung beschreibt KPMG die Infrastruktur. Um die Nachfrage nach batterieelektrischen Fahrzeugen bis 2050 zu decken, wären in Europa täglich, an 365 Tagen im Jahr, über 1.000 neue Ladesäulen erforderlich. Bevorzugt werden Schnellladestationen, sogenannte HPC.
| Bereich | Angabe |
|---|---|
| Anteil elektrifizierter Fahrzeuge am europäischen Pkw-Bestand bis 2050 | 56 Prozent |
| Globaler Anteil von Neufahrzeugen mit klassischen Antrieben | rund zwei Drittel |
| Zusätzlicher Ladebedarf in Europa | über 1.000 neue Ladesäulen täglich |
| Strombedarf der E-Fahrzeuge | rund 441 Terrawattstunden |
| Zusätzlicher Leitungsbau bis 2050 | rund acht Millionen Kilometer |
Der Strombedarf der E-Fahrzeuge würde laut KPMG rund 441 Terrawattstunden betragen und damit dem heutigen Endenergieverbrauch Frankreichs entsprechen. Zusätzlich wären bis 2050 rund acht Millionen Kilometer neue Leitungen sowie ein weiterer Ausbau der regenerativen Stromerzeugungskapazitäten erforderlich.
KPMG sieht in alternativen Kraftstoffen nicht nur eine Ergänzung zur Elektromobilität, sondern auch ein industriepolitisches Potenzial für Europa. Deutschland und Europa seien in vielen Bereichen der Herstellung alternativer Kraftstoffe technologisch führend. Eine technologieoffene Strategie könne daher die Innovationskraft und die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Automobilhersteller stärken.
Als Beispiel für einen erfolgreichen Wandel zur Elektromobilität nennt KPMG Norwegen. Die dortigen Voraussetzungen seien jedoch nicht überall übertragbar. Technologieoffenheit bedeute laut KPMG nicht, den Wandel zu verzögern, sondern ihn realistisch, effizient und kundenorientiert zu gestalten.
Zusammenfassung: KPMG fordert einen technologieoffenen Ansatz mit Elektromobilität, HVO, e-Fuels und grünem Wasserstoff. Für eine vollständige Elektrifizierung wären in Europa täglich über 1.000 neue Ladesäulen, rund 441 Terrawattstunden Strombedarf und bis 2050 rund acht Millionen Kilometer zusätzliche Leitungen erforderlich.
Elektroauto-Wartung: Vorteile im Betrieb, steigende Kosten im Alter
Elektroautos benötigen zunächst weniger Wartung als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Auto Motor und Sport führt dies auf die geringere Zahl mechanischer Bauteile und den damit verbundenen geringeren Verschleiß zurück. Komponenten wie Motoröl, Ölfilter oder Zündkerzen, die bei Verbrennern regelmäßig gewechselt werden müssen, fehlen bei Elektroautos.
Über die gesamte Lebenszeit könnten die Wartungskosten jedoch näher beieinanderliegen als bislang angenommen. Unter Berufung auf die Automobilwoche berichtet Auto Motor und Sport, Experten gingen mittlerweile davon aus, dass die Wartungskosten eines Elektroautos lediglich 15 bis 20 Prozent unter denen eines Verbrenners liegen. Vor wenigen Jahren sei noch von 25 bis 50 Prozent weniger Wartungsaufwand ausgegangen worden.
Bei reinen Elektroautos verschieben sich die Wartungsaufwendungen laut dem Bericht nach hinten. Während bei einem Verbrenner abhängig von der Fahrleistung bereits nach einem oder zwei Jahren erste Servicearbeiten anfallen und anschließend regelmäßig planbar sind, bleibt die Wartungskurve bei Elektroautos in den ersten acht bis zehn Jahren nahezu flach.
Erst danach können größere Reparaturen an Fahrwerk und Antrieb erforderlich werden. Auch Software und höher integrierte Komponenten können dann veraltet sein. Ein möglicher Austausch dieser Bauteile kann hohe Kosten verursachen.
Mit zunehmendem Alter wechseln Autobesitzer laut Auto Motor und Sport außerdem häufiger zu freien Werkstätten, um Kosten zu reduzieren. Der von der Automobilwoche zitierte DAT-Report weist aus, dass Fahrzeuge, die älter als drei Jahre sind, nur noch zu 86 Prozent in Markenwerkstätten gehen. Ab einem Alter von sechs Jahren sind es nur noch 39 Prozent.
| Fahrzeugalter beziehungsweise Betrachtung | Angabe |
|---|---|
| Wartungskosten von E-Autos über die Lebenszeit | 15 bis 20 Prozent unter denen eines Verbrenners |
| Frühere Einschätzung zum Wartungsaufwand | 25 bis 50 Prozent weniger |
| Erste acht bis zehn Jahre bei Elektroautos | Wartungskurve nahezu flach |
| Fahrzeuge älter als drei Jahre in Markenwerkstätten | 86 Prozent |
| Fahrzeuge ab einem Alter von sechs Jahren in Markenwerkstätten | 39 Prozent |
Viele freie Werkstätten seien allerdings noch nicht ausreichend für die Technik von Elektroautos gerüstet. Als besondere Herausforderung nennt der Bericht den Zugang zu Software, der für freie Werkstätten typischerweise schwieriger zu lösen sei. Gleichzeitig sei bei älteren Fahrzeugen häufig bereits die Herstellergarantie abgelaufen.
Zusammenfassung: Elektroautos sind in den ersten acht bis zehn Jahren nahezu wartungsfrei im Vergleich zu Verbrennern, größere Reparaturen können sich jedoch ins höhere Fahrzeugalter verschieben. Über die Lebenszeit werden die Wartungskosten nach aktueller Einschätzung nur 15 bis 20 Prozent niedriger als bei einem Verbrenner veranschlagt.
Quellen:
