Elektromobilität zwischen Ost-West-Gefälle, Hybridstrategie und Gewichtsproblemen

Elektromobilität im Überblick: Regionale Unterschiede, neue Strategien und offene Gewichtsfragen

Weniger Elektroautos im Osten Deutschlands

In Deutschland bleibt die Verbreitung vollelektrischer Autos regional unterschiedlich. Nach Zahlen des deutschen Kraftfahrt-Bundesamtes erreichen vollelektrische Autos in den ostdeutschen Bundesländern außer Berlin einen Anteil von zwei bis drei Prozent. Im Westen ist dieser Anteil rund doppelt so hoch.

Als Gründe werden unter anderem die wirtschaftliche Situation und die unterschiedliche Bedeutung von Firmenwagen genannt. Der Osten der Bundesrepublik ist etwas ärmer, außerdem gibt es dort weniger Firmenwagen. Laut Experten erklären diese Faktoren jedoch nicht vollständig, warum die Ablehnung der Elektromobilität im Osten breiter ausfällt.

Zusammenfassung: Der Standard berichtet von einem weiterhin bestehenden Ost-West-Gefälle bei der Elektromobilität. Wirtschaftliche Unterschiede und die geringere Zahl an Firmenwagen gelten als Faktoren, reichen laut Experten aber nicht als vollständige Erklärung aus.

„3 x 400“ als neuer Sweetspot der E-Mobilität

Die Automobilwoche stellt in ihrer Meldung „3 x 400: Der neue Sweetspot der E-Mobilität“ einen neuen Schwerpunkt der Elektromobilität heraus. Der zugrunde liegende Beitrag enthält darüber hinaus keine nutzbaren Angaben zum beschriebenen Konzept.

Die Meldung verweist lediglich auf weitere Inhalte der Automobilwoche. Konkrete technische Daten, Preise oder Reichweiten werden in dem bereitgestellten Inhalt nicht genannt.

Zusammenfassung: Die Automobilwoche benennt „3 x 400“ als neuen Sweetspot der E-Mobilität, liefert im vorliegenden Inhalt jedoch keine weiteren verwertbaren Details.

VinFast versteht das Elektroauto als Teil eines Ökosystems

FOCUS online beschreibt VinFast als eine Marke, die Elektromobilität nicht allein über Reichweite oder Ausstattung definiert. Für europäische Kunden seien laut dem Beitrag ebenso ein glaubwürdiger Qualitätsanspruch, digitale Einfachheit und die Verantwortung einer Marke über den Fahrzeugkauf hinaus wichtig.

VinFast betrachtet das Elektroauto als Teil einer größeren Mobilitätsidee. Sicherheit, Vernetzung und Langlebigkeit werden dabei als zusammenhängende Elemente beschrieben, die Mobilität verlässlicher, intuitiver und zukunftsfähiger machen sollen.

Die vietnamesische Marke ist Teil des Vingroup-Umfelds. Dieses verbindet erneuerbare Energien, intelligente Stadtentwicklung und elektrische Mobilität. Nachhaltiger Fortschritt wird dabei als Zusammenspiel mehrerer Systeme verstanden.

Für den europäischen Markteintritt nennt FOCUS online die vollelektrischen SUVs VF 6 und VF 8. VinFast richtet sich damit an Menschen, die Mobilität als persönlichen Freiraum, digital vernetzten Alltag und Baustein einer emissionsärmeren Zukunft betrachten.

Assistenzsysteme sollen den Fahrer auf der Autobahn und im dichten Verkehr beim Lenken, Bremsen und Beschleunigen unterstützen. Ziel sei es, Komplexität zu reduzieren, ohne die Aufmerksamkeit des Fahrers für das Verkehrsgeschehen zu ersetzen.

Im Innenraum bündelt ein zentraler Touchscreen mit bis zu 15,6 Zoll je nach Modell Navigation, Medien, Fahrzeugfunktionen und Einstellungen. Eine Smartphone-Verbindung per App soll die Nutzung des Fahrzeugs über die Fahrt hinaus in den digitalen Alltag erweitern.

Als Gestaltungselement hebt der Beitrag das V-förmige LED-Lichtband an der Front vieler Modelle hervor. Dieses Zeichen werde im Innenraum an ausgewählten Details wie Kopfstützen oder Lenkrad aufgegriffen.

Für viele Modelle stellt VinFast eine Garantie von bis zu zehn Jahren oder 200.000 Kilometern in Aussicht. Ergänzend soll ein Lade- und Serviceangebot aufgebaut werden, um die Kunden auch nach der Fahrzeugübergabe zu begleiten.

Zusammenfassung: FOCUS online stellt VinFast als Anbieter einer vernetzten und langfristig gedachten Elektromobilität dar. Im Mittelpunkt stehen Assistenzsysteme, digitale Funktionen, eigenständiges Design sowie eine Garantie von bis zu zehn Jahren oder 200.000 Kilometern.

BMW setzt beim Motorrad auf den Sechszylinder-Benziner

Die NZZ berichtet über BMW Motorrads Konzept Vision K18, das einen Reihensechszylinder-Benziner als Zukunftsversprechen nutzt. Das futuristische Luxus-Cruiser-Konzept verfügt über einen 1800-ccm-Reihensechszylinder, sechs Auspuffrohre, sechs Scheinwerfer und sechs Ansaugöffnungen.

Ob aus der Vision K18 ein Serienmotorrad wird, ist laut NZZ unbekannt. BMW-Motorrad-Chef Markus Flasch bezeichnete die Studie als „emotionales Statement“ und als Bekenntnis dazu, dass der ikonische Sechszylinder eine Zukunft bei BMW Motorrad haben werde.

„Das Motorrad wird in einer zunehmend digitalisierten Welt zum bewussten analogen Gegenpol.“

BMW sieht elektrische Antriebe vor allem bei Scootern im urbanen Umfeld als sinnvoll an. Bei größeren Motorrädern verweist Flasch auf Gewicht, Bauraum und Reichweite als konzeptionelle Nachteile; eine weltweite Nachfrage nach elektrischen Motorrädern sehe BMW laut seiner Aussage nicht wirklich.

Ducati bewertet die Elektrifizierung nach Darstellung der NZZ vor allem als technisches Problem. CEO Claudio Domenicali geht nicht davon aus, dass Ducati innerhalb der nächsten zehn Jahre ein vollelektrisches Serienmotorrad präsentieren wird.

„Das ist ein rein technisches Problem – kein kulturelles, keine Frage der Meinung.“

Domenicali zufolge könne das Batteriegewicht bei gleicher Reichweite zu einem Mehrgewicht von rund 50 Kilogramm führen. Bei Motorrädern sei dies besonders relevant, weil sie aktiv in die Kurve gelegt werden müssten.

Ducati arbeitet dennoch an Festkörperbatterien und verfügt durch den Einsatz als Einheitslieferant der MotoE-Rennserie über Erfahrungen mit elektrischen Rennmotorrädern. Sobald das Gewichtsproblem gelöst sei, werde der Elektroantrieb laut Domenicali sehr interessant.

Honda verfolgt parallel mehrere Entwicklungsrichtungen. Der Hersteller plant bis Ende des Jahrzehnts weltweit dreißig Elektromodelle und einen Absatz von vier Millionen elektrischen Zweirädern, entwickelt aber zugleich einen neuen V3-Motor mit elektrisch angetriebenem Kompressor, die elektronische Kupplung E-Clutch und Fahrerassistenzsysteme.

Yamaha nennt seinen Ansatz „Multi-Pathway“. Batterieantrieb, Hybrid, Wasserstoff, Biotreibstoffe und synthetische Treibstoffe sollen parallel weiterentwickelt werden. Kawasaki hat bereits Hybridmotorräder auf den Markt gebracht und testet Wasserstoff-Verbrennungsmotoren.

Auch KTM verfolgt inzwischen ein elektrisches Konzept mit einem modularen Reichweitensystem. Dieses lässt sich wie ein Topcase am Heck befestigen und kann wahlweise einen Mini-Generator, zusätzliche Batteriezellen oder eine Wasserstoff-Brennstoffzelle aufnehmen.

Die NZZ nennt zudem die Erfahrungen von Harley-Davidsons Elektromarke Livewire. Für 2026 waren ursprünglich 100 000 verkaufte Einheiten angepeilt. Tatsächlich verkaufte Livewire 2025 weltweit 653 Motorräder und erzielte dabei einen Betriebsverlust von 75 Millionen Dollar.

Zusammenfassung: Die NZZ beschreibt eine deutlich technologieoffenere Entwicklung bei Motorrädern als bei Autos. Während elektrische Scooter als geeignet für den Stadtverkehr gelten, setzen mehrere Hersteller bei größeren Motorrädern weiterhin auf Verbrennungsmotoren, Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe oder künftige Batterietechnologien.

Chery startet 2027 in Deutschland zunächst ohne reines Elektroauto

Ingenieur.de berichtet, dass der chinesische Automobilkonzern Chery im ersten Halbjahr 2027 mit vier SUV-Modellen in Deutschland starten will. Zum Auftakt sollen ausschließlich Vollhybride und Plug-in-Hybride angeboten werden.

Geplant sind der Tiggo 4, Tiggo 7, Tiggo 8 und Tiggo 9. Kein Modell soll zum Marktstart ein reines batterieelektrisches Fahrzeug sein. Der erste rein elektrische Chery soll erst gegen Ende 2027 folgen.

Chery verkaufte 2025 weltweit 2,81 Mio. Fahrzeuge. Davon gingen 1,34 Mio. in den Export, was fast 48 % des gesamten Absatzes entsprach. Im ersten Halbjahr 2026 exportierte der Konzern 943.817 Fahrzeuge, 71,5 % mehr als im Vorjahreszeitraum.

Auf dem chinesischen Pkw-Markt lag Chery 2025 mit rund 1,35 Mio. Pkw und einem Marktanteil von 5,7 % auf Rang fünf. Bei den New Energy Vehicles kam der Konzern auf rund 531.000 Einheiten und 4,1 % Marktanteil.

Der Tiggo 4 soll als 4,32 m langes Kompakt-SUV mit Vollhybridantrieb angeboten werden. Vorgesehen sind ein 1,5-l-Turbobenziner, ein Elektromotor und eine Systemleistung von rund 165 kW. Der geplante Preis liegt zwischen 22.000 € und 25.000 €.

Der 4,55 m lange Tiggo 7 soll als Vollhybrid und Plug-in-Hybrid erhältlich sein. Der angepeilte Preis liegt bei etwa 30.000 €, der Aufpreis für die Plug-in-Technik soll rund 4000 € betragen.

Der rund 4,70 m lange Tiggo 8 bietet sieben Sitze und soll als Plug-in-Hybrid knapp unter 40.000 € kosten. In anderen Märkten verfügt das Modell über eine 18,4-kWh-Batterie, rund 205 kW Systemleistung und eine elektrische Reichweite von etwa 90 km nach WLTP.

Das 4,80 m lange Topmodell Tiggo 9 erhält einen Plug-in-Hybrid-Antrieb mit Allradantrieb und drei Elektromotoren. Die Systemleistung beträgt 315 kW, die 34,5-kWh-Batterie ermöglicht rund 144 km elektrische Reichweite nach WLTP; Gleichstromladen ist mit bis zu 70 kW möglich. Der Preis dürfte bei rund 49.000 € liegen.

Chery begründet den Verzicht auf ein BEV zum Start mit der Nachfrage nach Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeugen. Viele Kunden wollten bereits elektrifiziert fahren, zugleich aber die Reichweitenreserve eines Verbrennungsmotors behalten.

„Erst der Grundschulabschluss, dann das Abitur.“

Der Hersteller will laut Ingenieur.de nicht über aggressive Rabatte in den Markt eintreten. Stattdessen sollen zunächst Vertriebs- und Serviceorganisation, Werkstattabdeckung, Ersatzteilversorgung, Finanzierung und Restwerte aufgebaut werden.

Zum Start sind rund 30 Händler vorgesehen. Bis Ende 2027 sollen mindestens 100 Vertriebs- und Servicepartner zur Verfügung stehen. Für die Finanzierung ist die Santander-Bank vorgesehen; gemeinsam mit Kühne+Nagel soll außerdem ein deutsches Ersatzteillager entstehen.

Chery hat den Europaaufbau bereits über Omoda und Jaecoo begonnen. In Großbritannien, Polen und Spanien sammelte das Unternehmen Erfahrungen mit europäischen Kunden, Händlern und regulatorischen Anforderungen. Nach Angaben des Deutschlandchefs Patrick Reimers erreichte Chery dort innerhalb von zwölf Monaten Marktanteile von etwa 1,5 % bis 2,5 %.

Das Unternehmen betreibt ein internationales Netz aus acht Entwicklungszentren, darunter eines in Raunheim bei Frankfurt. In Großbritannien entsteht bei UTAC Millbrook ein weiteres Forschungs- und Entwicklungszentrum, das zunächst Fahrwerk und Fahrerassistenzsysteme für lokale Anforderungen entwickeln soll.

Zusammenfassung: Chery plant für das erste Halbjahr 2027 einen Deutschlandstart mit vier SUV-Modellen und Preisen zwischen 22.000 € und 49.000 €. Das Unternehmen will zunächst mit Vollhybriden und Plug-in-Hybriden eine Vertriebs- und Servic||||struktur aufbauen, bevor gegen Ende 2027 das erste reine Elektroauto folgt.

Elektro-Lkw: Gewicht und Kosten bremsen den Fernverkehr

ecomento.de berichtet über die weiterhin geringe Verbreitung von Elektro-Lkw im deutschen Schwerlastverkehr. Bei den deutschen schweren Lkw liegt die Quote laut Dirk Engelhard, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung, bei etwa 0,5 Prozent.

Werden ausländische Marktteilnehmer einbezogen, sinkt der Anteil auf etwa 0,27 bis 0,3 Prozent der rund 800.000 schweren Lkw, die für die Versorgung in Deutschland zuständig sind.

Nach Einschätzung des BGL liegt das Problem nicht bei den elektrischen Antrieben selbst. Diese funktionierten „tadellos“. Als Hindernisse werden die Anschaffungskosten, die Reichweite im Fernverkehr und die Zahl der Ladepunkte genannt.

Elektro-Lkw seien etwa zwei- bis zweieinhalbmal so teuer wie konventionelle Diesel-Lkw. Zugleich wolle kein Auftraggeber höhere Frachtraten bezahlen. Für den Fernverkehr fehlten außerdem ausreichende Reichweiten sowie genügend Ladepunkte.

Ein zentrales technisches Hindernis sieht Engelhard bei der Antriebsachslast. Diese ist in Europa auf 11,5 Tonnen begrenzt. Batteriepacks können bis zu vier Tonnen wiegen, wodurch die Grenze bei voll beladenen Lkw schnell überschritten werde.

Zusätzliche Achsen könnten das Gewicht verteilen, führten jedoch zu höheren Gesamtgewichten und längeren Fahrzeugen. Nach Einschätzung des BGL müsse die Politik hierfür Lösungen finden.

Die Wirtschaftlichkeit hängt laut dem Beitrag stark von den Lademöglichkeiten ab. Das Laden in Depots mit günstigen Strompreisen könne rentabel sein. Öffentliche Ladepunkte mit Preisen von 50 bis 80 Cent pro Kilowattstunde erschwerten hingegen die Kostenrechnung.

Während Elektroantriebe bei kleinen Zustellfahrzeugen bereits eine große Rolle spielen, besteht im 40-Tonnen-Segment erheblicher Handlungsbedarf. Dieses Segment deckt 85 Prozent aller Gütertransporte ab.

Für spezielle Anwendungen wie Großraumtransporte von Windrädern seien laut Engelhard alternative Kraftstoffe wie E-Fuels oder Wasserstoff notwendig. Der BGL plädiert deshalb für einen Technologiemix, weil elektrische Antriebe nicht alle Anwendungsbereiche der Landwirtschaft, Bauindustrie oder des Schwergutverkehrs abdecken könnten.

Zusammenfassung: Nach der von ecomento.de wiedergegebenen Einschätzung des BGL bremsen beim Elektro-Lkw vor allem Anschaffungskosten, Ladeinfrastruktur und die Begrenzung der Antriebsachslast den Einsatz im Schwerlastverkehr. Für unterschiedliche Transportaufgaben wird ein Technologiemix aus elektrischen Antrieben, E-Fuels und Wasserstoff gefordert.

Quellen:

• Warum fahren deutlich weniger Menschen im Osten Deutschlands ein E-Auto als im Westen?
• 3 x 400: Der neue Sweetspot der E-Mobilität
• VinFast: Mobilität als Teil einer größeren Idee
• Sechszylinder statt Strom: Warum BMW auf Verbrenner in der Motorradwelt setzt
• Kein E-Auto zum Start: Warum Chinas Exportriese Chery Deutschland anders angeht
• Gewichtsproblem bremst Einsatz von Elektro-Lkw aus