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Vehicle-to-Grid: MiSpeL-Regelung gefährdet laut Auto Motor und Sport Milliardenpotenzial
Elektroautos könnten nach Darstellung von Auto Motor und Sport eine wichtige Rolle beim Umbau des Stromsystems übernehmen. Ihre Batterien könnten Strom aufnehmen, wenn Wind- und Solaranlagen viel Energie erzeugen, und ihn bei hoher Nachfrage oder knappem Angebot wieder ins Netz abgeben.
Das Fraunhofer-Institut ISE rechnet dem Bericht zufolge bis 2040 mit einer benötigten Speicherkapazität von rund 600 GWh für Deutschland. Damit sollen Dunkelflauten überbrückt und die Klimaneutralität der Stromversorgung unterstützt werden. Eine Fraunhofer-Untersuchung sieht für Europa zwischen 2030 und 2040 mögliche Einsparungen von insgesamt 175 Milliarden Euro durch Vehicle-to-Grid. Allein 2040 könnten die jährlichen Systemkosten um bis zu 22 Milliarden Euro sinken.
Nach Angaben des Berichts fuhren Anfang 2026 rund 2 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen. Diese Fahrzeuge könnten zusammen gut 133 GWh bereitstellen. Zum Vergleich nennt Auto Motor und Sport für die derzeit drei Millionen Heimspeicher in Deutschland etwa 23,5 GWh und für Großspeicher 7,6 GWh.
| Speicherquelle | Kapazität |
|---|---|
| Elektroautos Anfang 2026 | gut 133 GWh |
| Heimspeicher in Deutschland | etwa 23,5 GWh |
| Großspeicher in Deutschland | 7,6 GWh |
| Benötigte Speicherkapazität bis 2040 | rund 600 GWh |
Bei einem E-Autoanteil von 50 Prozent und einer Teilnahme an Vehicle-to-Grid könnten theoretisch etwa 1.660 GWh Batteriekapazität bereitgestellt werden. Würden davon tatsächlich nur 10 Prozent, also etwa 5 kWh pro Fahrzeug, für die Entlastung des Stromnetzes genutzt, wäre laut Quelle schon knapp ein Drittel des Speicherbedarfs eines vollständig grünen Stromnetzes gedeckt.
Im Mittelpunkt der politischen Debatte steht die geplante „Marktintegration von Speichern und Ladepunkten“, kurz MiSpeL. Die Bundesnetzagentur sieht dafür zwei Wege vor: eine möglichst exakte Abgrenzung der Stromflüsse über Messwerte sowie eine vereinfachte Pauschaloption.
Die exakte Abrechnung könnte jedoch erhebliche Kosten verursachen. Marcus Fendt, Geschäftsführer von The Mobility House Energy, beziffert die zusätzlichen Investitionen in einem Podcast auf etwa 1.000 Euro pro Haushalt, wenn bereits ein geeigneter zweiter Zählerplatz vorhanden ist. Muss der Zählerschrank umgebaut werden, seien auch 3.000 Euro und mehr möglich. Zusätzlich nennt der Bericht laufende Kosten von rund 100 Euro im Jahr sowie rund 2000 bis 3000 Euro für eine V2G-Wallbox.
Dem stehen mögliche Einnahmen gegenüber, die Experten in den ersten Jahren auf maximal 1000 Euro für Einzelpersonen schätzen. Auto Motor und Sport weist darauf hin, dass dieser Betrag sinken könnte, wenn mehr erneuerbare Energien und damit auch mehr Groß- und Kleinspeicher auf den Markt kommen.
„Schlimmstenfalls kämen nur noch 10 Prozent des wirtschaftlichen Potenzials beim E-Auto-Fahrer an“, erklärt Marcus Fendt laut Auto Motor und Sport.
Kritik an der geplanten Regelung kommt dem Bericht zufolge von BMW, Ford, Volkswagens Stromtochter Elli sowie Eon, Octopus Energy, Enpal und The Mobility House. Die Unternehmen wenden sich gegen einen regulatorischen Rahmen, durch den die Marktintegration von Speichern und bidirektionalen Ladepunkten in der Praxis scheitern könnte.
Die Unternehmen verweisen auf die Speicher- und Flexibilitätspotenziale von Elektrofahrzeugen. Diese könnten erneuerbare Energien besser integrieren, Stromnetze entlasten und Verbraucherinnen und Verbrauchern zusätzliche Möglichkeiten zur Beteiligung an der Energiewende eröffnen. Zudem fordert die Europäische Union laut der Stellungnahme eine stärkere Einbindung von Speichern und Flexibilitäten.
Umstritten ist insbesondere eine Puffer- beziehungsweise Indifferenzzone in der Berechnung. Sie soll verhindern, dass Strom fälschlicherweise Förderungen oder Entlastungen erhält. Für einen Teil der eingespeisten Energie könnten dadurch jedoch weder EEG-Förderung noch bestimmte Erstattungen greifen.
Der Bericht stellt dem möglichen Aufwand die Einsparungen durch gewöhnliches, einseitiges Laden gegenüber. Mit dynamischen Stromtarifen könnten Kunden bereits heute teilweise 600 Euro pro Jahr sparen, wenn sie das Laden in günstige Zeitfenster verschieben. Diese Methode entlastet zwar das Stromnetz, ersetzt jedoch nicht die notwendige Zwischenspeicherung von grünem Strom.
Die Bundesnetzagentur begründet die geplanten Kontrollmechanismen mit möglichen Missbrauchsfällen. Als Beispiel nennt Auto Motor und Sport einen Autofahrer, der kostenlosen PV-Strom beim Arbeitgeber lädt und ihn später zu Hause wieder einspeist. Ebenso könnte ein bidirektionaler Ladepunkt theoretisch angemeldet werden, ohne dass ein entsprechendes Elektroauto genutzt wird, um PV-Strom direkt ins Netz zu leiten und eine höhere Vergütung zu erhalten.
Marcus Fendt beziffert die jährlichen Stromkosten eines Haushalts mit etwa 800 Euro. Davon entfalle grob ein Drittel auf Netzentgelte, also rund 266 Euro. Im gesamten deutschsprachigen Raum gebe es derzeit aber nur rund 200.000 E-Autos, die bidirektionales Laden unterstützen. Aus diesen Angaben errechnet der Bericht ein mögliches Volumen von mehr als 53 Millionen Euro an illegal eingesparten Netzentgelten.
Der aktuelle Entwurf der Bundesnetzagentur ist laut Quelle noch keine finale Festlegung, sondern ein Arbeitspapier zur frühzeitigen Information des Marktes. Änderungen seien deshalb grundsätzlich möglich. Die finale MiSpeL-Fassung soll nach aktueller Planung am 1. Oktober erscheinen.
- Potenzial: Für Europa werden zwischen 2030 und 2040 mögliche Einsparungen von insgesamt 175 Milliarden Euro genannt.
- Speicherbedarf: Für Deutschland werden bis 2040 rund 600 GWh benötigte Speicherkapazität erwartet.
- Kostenrisiko: Für zusätzliche Messtechnik, Umbauten und Wallbox können laut Bericht mehrere tausend Euro anfallen.
- Regulierungsrisiko: Industrieunternehmen befürchten, dass schlimmstenfalls nur noch 10 Prozent des wirtschaftlichen Potenzials bei den E-Auto-Fahrern ankommen.
Infobox: Die Quelle sieht in V2G ein erhebliches Einspar- und Speicherpotenzial, warnt aber davor, dass eine zu komplizierte MiSpeL-Regelung die Nutzung für Haushalte unwirtschaftlich machen könnte. Die endgültige Fassung der Regelung steht noch aus.
Reinert Logistics bestellt 500 gasbetriebene Volvo FH Aero
TRANSPORT – die Zeitung für den Güterverkehr berichtet über eine Großbestellung von Reinert Logistics bei Volvo Trucks. Auf der IAA TRANSPORTATION 2026 in Hannover bestellte der Logistikdienstleister 500 gasbetriebene Volvo FH Aero.
Die Fahrzeuge sollen ab 2027 ausgeliefert und innerhalb der kommenden zwei Jahre schrittweise in den Fuhrpark integriert werden. Nach Angaben von Volvo Trucks handelt es sich um den bislang größten Auftrag für LNG-Lkw in der Geschichte des Herstellers.
Mit den neuen Fahrzeugen soll der Fuhrpark von Reinert Logistics auf insgesamt 750 Fahrzeuge wachsen. Die Bestellung setzt eine seit mehreren Jahren verfolgte LNG-Strategie fort und folgt auf einen zweijährigen Praxiseinsatz mit 50 Volvo FH Aero mit Gasantrieb in den Jahren 2025 und 2026.
| Angabe | Wert |
|---|---|
| Bestellte gasbetriebene Volvo FH Aero | 500 |
| Geplante Auslieferung | ab 2027 |
| Geplante Integrationsdauer | kommende zwei Jahre |
| Fuhrpark nach der Investition | insgesamt 750 Fahrzeuge |
| Bereits eingesetzte Volvo FH Aero | 50 |
| Praxiseinsatz | 2025 und 2026 |
Reinert Logistics begründet die weitere Beschaffung unter anderem mit den Erfahrungen aus dem Praxiseinsatz und der Entwicklung der Kraftstoffpreise. Das Unternehmen nutzt LNG-Lkw bereits seit mehreren Jahren und baut die entsprechende Flotte seit 2020 aus.
Im Fokus steht insbesondere Bio-LNG. Dieser Kraftstoff kann unter anderem aus Gülle, organischen Abfällen und biogenen Reststoffen hergestellt werden. Reinert Logistics sieht darin neben möglichen Einsparungen bei den CO₂-Emissionen auch die Möglichkeit, Kraftstoffe aus regionalen Quellen zu nutzen und lange Lieferwege sowie die Abhängigkeit von fossilen Energieimporten zu verringern.
Die gasbetriebenen Lkw von Volvo Trucks arbeiten nach dem Gas-Powered-Diesel-Prinzip. Eine geringe Menge Diesel, Biodiesel oder HVO dient zur Zündung, während LNG beziehungsweise Bio-LNG den überwiegenden Anteil der für den Antrieb benötigten Energie liefert.
Nach Angaben des Herstellers erreichen die Fahrzeuge eine mit konventionellen Diesel-Lkw vergleichbare Motorleistung und ähnliche Fahreigenschaften. Bei der Verwendung von Bio-LNG sollen sich die CO₂-Emissionen gegenüber dem Betrieb konventioneller Diesel-Lkw deutlich reduzieren lassen.
Für den deutschen Markt nennt TRANSPORT – die Zeitung für den Güterverkehr einen hohen Bio-LNG-Anteil am LNG-Kraftstoffabsatz. Nach Angaben des Branchenverbands „Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft“ entfielen 2025 rund 98,5 Prozent des an deutschen LNG-Tankstellen verkauften LNG-Kraftstoffs auf Bio-LNG.
Volvo Trucks verfolgt bei der Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs mehrere Antriebstechnologien. Neben batterieelektrischen Fahrzeugen und künftig vorgesehenen Brennstoffzellen-Lkw gehören gasbetriebene Lkw dazu. Ihr Einsatzgebiet sieht der Hersteller insbesondere im Fernverkehr, wo Reichweite und Produktivität eine wichtige Rolle spielen.
Für Reinert Logistics ist die Bestellung ein weiterer Schritt beim Ausbau alternativer Antriebe im eigenen Fuhrpark. Das Unternehmen beschäftigt rund 1.000 Mitarbeitende und bietet Transport-, Lager- und Logistikleistungen im Regional- und Fernverkehr an.
Zur Unternehmensgruppe gehören außerdem Hagemann Logistic und Transport in Velten sowie Logius Logistic Solutions im polnischen Żary. Als Quelle der Unternehmensangaben nennt TRANSPORT – die Zeitung für den Güterverkehr Volvo Trucks.
Infobox: Reinert Logistics bestellt 500 gasbetriebene Volvo FH Aero, die ab 2027 ausgeliefert werden sollen. Nach der Integration der Fahrzeuge soll der Fuhrpark insgesamt 750 Fahrzeuge umfassen; die Bestellung folgt auf den Praxiseinsatz von 50 Fahrzeugen in den Jahren 2025 und 2026.
Quellen:
