RWTH-Studie: Chinesische E-Motoren nicht grundsätzlich überlegen, BYD plant Schnellladen in neun Minuten

RWTH Aachen untersucht 115 Elektromotoren aus 80 Fahrzeugen

Forscher der RWTH Aachen haben 115 Elektromotoren aus 80 Fahrzeugen der Modelljahre 2019 bis 2025 untersucht. Der Vergleich liefert laut Auto Motor und Sport keinen eindeutigen Beleg dafür, dass chinesische Elektromotoren europäischen Antrieben grundsätzlich überlegen sind.

Die Grundkonstruktionen der untersuchten Motoren aus China, Europa und den USA ähneln sich. Unterschiede stellten die Forscher vor allem bei verwendeten Materialien und bei einzelnen Bauteilen fest.

Bei permanenterregten Synchronmotoren stieg die durchschnittliche Spitzenleistungsdichte von 1,68 Kilowatt pro Kilogramm im Jahr 2019 auf 2,43 Kilowatt pro Kilogramm bei Modellen der Jahre 2024 und 2025. Das entspricht einem Zuwachs von knapp 45 Prozent. Dieser Anstieg bezieht sich auf die untersuchten Motoren insgesamt und belegt laut dem Bericht keinen speziellen Vorsprung chinesischer Hersteller.

Bei Gehäusen, Stator und Rotor sowie bei den Kühlkonzepten neuerer Antriebe erkannten die Forscher keine grundlegenden Unterschiede zwischen den Märkten. Höhere Motordrehzahlen, dünnere Bleche zur Verringerung von Verlusten und die direkte Kühlung von Bauteilen kommen demnach in China, Europa und den USA zum Einsatz.

Neuere Motoren erreichen häufig 20.000 Umdrehungen pro Minute oder mehr. Einzelne Exemplare kommen auf bis zu 30.500 Umdrehungen pro Minute. Höhere Drehzahlen können kleinere Motoren ermöglichen, werden laut Studie teilweise aber auch genutzt, um die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen. Eine hohe Drehzahl allein lässt dem Bericht zufolge deshalb keinen Rückschluss darauf zu, wie effizient oder leistungsfähig ein Motor im Alltag ist.

Unterschiede stellten die Forscher unter anderem bei den Gehäusematerialien fest. Chinesische Hersteller verwenden laut Studie zunehmend Magnesiumlegierungen für strukturelle Bauteile wie Motorgehäuse, während europäische Hersteller häufiger auf Aluminium setzen. Magnesium kann Gewicht sparen, daraus ergibt sich laut Bericht jedoch kein Beleg für eine höhere Gesamtleistung oder eine längere Lebensdauer des Motors.

Auch die Stromverteilung ist unterschiedlich ausgeführt. Chinesische Hersteller nutzen demnach überwiegend pulverbeschichtete Stromschienen. Europäische Hersteller setzen häufiger auf Baugruppen, bei denen mehrere Kupferschienen in ein Kunststoffteil eingebettet sind. Die Forscher halten es für möglich, dass sich darin unterschiedliche Gewichtungen von Kosten, Robustheit und Lebensdaueranforderungen widerspiegeln. Ob daraus tatsächlich ein Kostenvorteil entsteht, lässt sich mit der Studie nicht abschließend belegen.

In der Stichprobe fanden sich permanenterregte Synchronmotoren und Asynchronmotoren, aber keine fremderregten Synchronmotoren. Solche Motoren verwenden europäische Hersteller wie BMW und Renault. Der Befund bedeutet laut Bericht nicht, dass eine Bauart grundsätzlich überlegen ist, sondern zeigt, dass die Hersteller unterschiedliche technische Lösungen einsetzen.

Die untersuchten Fahrzeuge stammen aus verschiedenen Märkten. Die Liste umfasst unter anderem den XPeng P7 Performance, den NIO ES6, den Volkswagen ID.3, den Tesla Model 3, den Polestar 2, den Xiaomi SU7 Max und den BYD Tang L.

• Der XPeng P7 Performance verfügt über je einen permanenterregten Synchronmotor an Vorder- und Hinterachse.
• Der NIO ES6 nutzt vorn einen permanenterregten Synchronmotor und hinten einen Asynchronmotor.
• Der Volkswagen ID.3 1st Max verfügt über einen permanenterregten Synchronmotor an der Hinterachse.
• Der Polestar 2 Dual Motor Long Range nutzt je einen permanenterregten Synchronmotor vorn und hinten.
• Beim Audi Q4 E-Tron 50 Quattro arbeitet vorn ein Asynchronmotor und hinten ein permanenterregter Synchronmotor.
• Der Ford Mustang Mach-E Long Range verfügt über Motoren an beiden Achsen.
• Der Xiaomi SU7 Max nutzt vorn einen Asynchronmotor und hinten einen permanenterregten Synchronmotor.
• Der BYD Tang L verfügt vorn über einen Asynchronmotor und hinten über einen permanenterregten Synchronmotor.
• Beim Tesla Cybertruck arbeitet vorn ein permanenterregter Synchronmotor und hinten ein Asynchronmotor.
• Der NIO ET9 nutzt vorn einen Asynchronmotor und hinten einen permanenterregten Synchronmotor.

Die vollständige Tabelle der RWTH führt die Motoren einzeln nach Fahrzeug, Einbauposition, Motortyp sowie Dauer- und Spitzenleistung auf. Sie umfasst außerdem Fahrzeuge wie den Mercedes-Benz EQS 580, den Volvo XC40 Recharge, den Kia EV6 GT, den Rivian R1T und den Tesla Model Y.

Die Untersuchung ist laut Auto Motor und Sport vor allem eine technische Bestandsaufnahme. Ihr Schwerpunkt liegt auf Motoren aus dem chinesischen Markt; für den Vergleich mit europäischen und US-amerikanischen Antrieben greifen die Forscher auch auf Daten einer früheren Untersuchung zurück.

Die Stichprobe ist damit kein kontrollierter Leistungstest, bei dem gleich viele Motoren aus allen Regionen unter denselben Bedingungen geprüft wurden. Untersucht wurden vor allem Konstruktion, Bauteile und Fertigungstechnologien. Wirkungsgrad, Haltbarkeit, Kosten und das Verhalten unter identischen Einsatzbedingungen wurden nicht systematisch verglichen.

Die Studie belegt keinen generellen Vorsprung chinesischer Elektromotoren gegenüber europäischen. Die Grundprinzipien ähneln sich, die Unterschiede liegen vor allem in der konkreten Ausführung.

Zusammenfassung: Die RWTH-Analyse umfasst 115 Elektromotoren aus 80 Fahrzeugen der Modelljahre 2019 bis 2025. Chinesische, europäische und US-amerikanische Antriebe basieren auf ähnlichen Grundkonstruktionen; Unterschiede zeigen sich insbesondere bei Materialien, Stromverteilung und einzelnen technischen Lösungen.

BYD Atto 8 soll 10 bis 97 Prozent in neun Minuten laden

BYD verspricht für den kommenden Atto 8 Ladezeiten, die bisher kaum ein Serien-E-Auto erreicht. Nach Angaben von Auto Motor und Sport soll der Elektro-SUV mit dem sogenannten „Flash Charging“ von 10 bis 97 Prozent in neun Minuten laden.

BYD nennt drei konkrete Ladehübe: 10–70 Prozent in fünf Minuten, 10–97 Prozent in neun Minuten sowie 20–97 Prozent in zwölf Minuten bei bis zu minus 30 Grad Celsius. Die Prozentangaben beziehen sich auf den nutzbaren Teil des Akkus.

Der Bereich von 10 bis 70 Prozent steht laut Bericht typischerweise für den Abschnitt, in dem viele Batterien die höchste Ladeleistung halten können. Die letzten Prozente in Richtung „voll“ werden meist deutlich langsamer geladen.

Dass BYD bis 97 statt bis 100 Prozent rechnet, ist Teil des Konzepts. BYD begründet dies damit, dass die Energierückgewinnung beim Bremsen, also die Rekuperation, sofort arbeiten kann, weil noch Kapazität im Akku bleibt.

Im Atto 8 arbeitet eine 115-kWh-Batterie der zweiten Generation der Blade-Batterie. BYD nennt für das Modell in Europa einen Marktstart im ersten Quartal 2027. Für die Version mit Heckantrieb gibt der Hersteller 653 Kilometer WLTP-Reichweite an, für die Allradversion 602 Kilometer.

Technisch setzt BYD bei der Blade-Batterie weiterhin auf LFP, also Lithium-Eisenphosphat. Diese Zellchemie gilt als robust und sicher, während die Ladeleistung bei Kälte traditionell als Schwachpunkt beschrieben wird, weil die nutzbare Leistungsaufnahme des Akkus sinkt.

BYD stellt bei der Blade-Batterie 2.0 ausdrücklich die Kältefähigkeit in den Vordergrund. Die „cold add 3“-Aussage wird mit dem Versprechen verbunden, auch bei minus 30 Grad Celsius nur wenige Minuten länger für den Ladevorgang zu benötigen.

Die neun Minuten gelten nicht an jeder Schnellladesäule. BYD verknüpft Flash Charging mit eigenen Flash-Chargern, die laut Herstellerangaben bis zu 1.500 kW liefern können.

Damit hängt die tatsächliche Ladezeit stark von der Infrastruktur ab. Selbst wenn der Atto 8 technisch vorbereitet ist, kann er an fremden HPC-Ladern nur so schnell laden, wie es die jeweilige Station tatsächlich ermöglicht.

BYD betont, dass Flash Charging Bestandteil eines eigenen Systems ist. In anderen Netzen entscheidet dem Bericht zufolge die Kombination aus Fahrzeug, Akku-Temperatur, Ladesäulenleistung und tatsächlicher Verfügbarkeit eines passenden Anschlusses darüber, ob die Ladezeit in die Nähe der Ankündigung kommt.

Für Europa kündigt BYD bis Ende 2027 insgesamt 3.000 Flash-Charging-Stationen an. Für Fahrer in Deutschland bedeutet das laut Bericht, dass die Technik im Fahrzeug allein das Ladeversprechen noch nicht einlöst. Erst wenn die angekündigten Stationen in ausreichender Dichte entlang wichtiger Routen stehen, wird Flash Charging auf der Langstrecke planbar.

Bis dahin dürfte die Ladepraxis gemischt ausfallen. Der Atto 8 kann an üblichen Schnellladern laden, die in Aussicht gestellten Maximalwerte sind jedoch an das BYD-Ökosystem und dessen Verfügbarkeit gebunden.

Zusammenfassung: Der BYD Atto 8 soll 10–70 Prozent in fünf Minuten und 10–97 Prozent in neun Minuten laden. Die Angaben gelten im Zusammenspiel mit BYD-Flash-Chargern, die bis zu 1.500 kW liefern können; für Europa sind bis Ende 2027 insgesamt 3.000 Flash-Charging-Stationen angekündigt.

Quellen:

• 115 Elektromotoren im Vergleich: Sind chinesische Motoren besser als europäische?
• 10–97 Prozent in 9 Minuten: BYD Atto 8 mit Flash Charging